Im MR GS 800 & Reiseenduro-Blog lesen Sie:
Erprobtes Zubehör für die BMW F 7x0/8x0/9x0 GS und ab 2020 auch für andere Reiseenduros wie die Yamaha Ténéré 700 (T7)!
10 Jahre wurde über GS-800 Equipment berichtet, von Fußrasten über Gepäcksysteme bis hin zu LED-Blinkern oder Diagosegeräten: Nun öffnen wir uns für Ténéré 700 (T7), ausgewähltes für Africa Twin und KTM 790er-Modelle. Voraussetzung: sie sind nicht zu schwer und unter 100 PS.
von Markus Golletz
GS-Thermostat Schrauben mit KI
Thermostat-Abenteuer: Wenn BMW 100 Euro für ein 10-Euro-Teil verlangt – und KI-Assistenten sich streiten
Von der Werkstattdiagnose zur großen Preisfrage: Ein Selbstschrauber-Report über den Thermostat-Tausch an der (alten) BMW F 800 GS – und was es bedeutet, wenn Claude und ChatGPT völlig unterschiedliche Ratschläge geben. Praxistipp folgt nach Einbau!
Der Defekt: eine Kühlerhälfte kalt, die andere heiß
Es fängt harmlos an. Man sitzt auf der BMW F 800 GS, die Warnleuchte leuchtet, und beim Antippen des Kühlers fällt auf: Eine Hälfte ist heiß, die andere kalt wie eine Limonadendose im Sommer. Das Kühlwasser ist aufgefüllt, der Motor läuft – und trotzdem stimmt irgendetwas nicht.
Die Diagnose ist in solchen Fällen fast immer dieselbe: Der Thermostat hat versagt, und zwar in der geschlossenen Stellung. Das kleine Wachsdehnstoffelement, das eigentlich den Kühlmittelfluss regelt, öffnet nicht mehr. Eine Hälfte des Kühlers bleibt außen vor. Der Motor überhitzt schleichend.
Soweit, so klassisch. Das eigentlich Interessante beginnt erst beim nächsten Schritt – dem Ersatzteilkauf.
Die BMW-Preispolitik: Kleines Teil, große Rechnung
Wer beim BMW-Händler nach dem Thermostat für die F 800 GS fragt (Teilenummer 17 11 1 464 985), wird freundlich begrüßt. Und dann ebenso freundlich zur Kasse gebeten: 90 bis 135 Euro für ein Bauteil, das in der Herstellung vermutlich weniger als zwei Euro kostet.
Das ist keine Übertreibung. Der Thermostat ist ein simples Wachsdehnstoffelement ohne jegliche Elektronik, ohne bewegliche Hochpräzisionsteile, ohne Alleinstellungsmerkmal. Er öffnet bei Wärme. Er schließt bei Kälte. Das war's.
Und doch betreibt BMW Motorrad – wie die gesamte Fahrzeugindustrie – eine Ersatzteilpreispolitik, die manchen Schrauber zur Weißglut bringt. Der Markenname kostet. Die Exklusivität kostet. Und die Tatsache, dass viele Fahrer schlicht nicht wissen, dass es Alternativen gibt – die kostet ebenfalls.
Wer nach Nachbauteilen (Seat, Polo, VW) sucht, wird fündig: 10 bis 20 Euro für funktional identische Thermostate sind realistisch. Wer noch weiter denkt, landet im Regal der Automobilisten.
Der VW-Thermostat: Dumme-Idee oder clevere Lösung?
Hier beginnt die Geschichte, interessant zu werden. Denn der Gedanke, einen Thermostat aus dem VW-Regal zu verbauen – etwa vom Golf, Polo oder Caddy – ist auf den ersten Blick absurd. Motorrad ist nicht Auto, BMW ist nicht VW.
Auf den zweiten Blick jedoch: Ein Thermostat ist ein Thermostat. Die Frage ist nicht, aus welchem Fahrzeug er stammt, sondern ob Einbaumaße, Öffnungstemperatur und Bypassventil passen.
Und genau hier – beim Thema Öffnungstemperatur – beginnt die große KI-Debatte des Jahres 2025.
Ergänzung: Wer noch Garantie hat, sollte sich dieser Lösung nicht annehmen. Bei einem Motorrad Baujahr 2011 kann man das aber nun fast gänzlich ausschließen.
Claude sagt: 83 Grad. ChatGPT sagt: „87°C ist auch gut.“ Wer hat recht?
Auf die Frage, welche Öffnungstemperatur der Thermostat der F 800 GS haben muss, liefert Claude eine klare Antwort: 80 bis 83 Grad Celsius. Kein Spielraum, kein „funktioniert auch so“. Die Begründung: Der Motor der F-Twin-Reihe ist auf diesen Bereich ausgelegt, ein zu hoch öffnender Thermostat lässt den Motor dauerhaft zu warm laufen.
ChatGPT hingegen gibt sich großzügiger. Sinngemäß lautet die Antwort: 87°C sind kein Problem. Der Unterschied zur Serienspezifikation betrage im Betrieb nur 2 bis 3 Grad. Viele F800-Fahrer würden bereits VW-Thermostate mit 87 Grad verwenden – problemlos. Der Lüfter schalte erst bei 103 bis 105 Grad ein, also sei genug Puffer vorhanden.
Beide KI-Systeme haben ihre Logik. Und beide können nicht vollständig falsch liegen. Aber sie können auch nicht beide vollständig recht haben.
Was stimmt also?
Die Wahrheit liegt vermutlich dazwischen – mit einer wichtigen Einschränkung: Für Stadtfahrer, Reisende in heißen Klimazonen oder Gelände-Enthusiasten, die oft langsam fahren und wenig Fahrtwind haben, kann ein zu hoch öffnender Thermostat tatsächlich zu dauerhaft erhöhten Temperaturen führen. Für den Gelegenheits-Landstraßenfahrer in Mitteleuropa? Möglicherweise kein spürbarer Unterschied.
ChatGPT weist zudem auf ein Detail hin, das viele übersehen: die Frage der mechanischen Passgenauigkeit. Dass ein VW-Thermostat die richtige Öffnungstemperatur haben könnte, ist eine Sache. Dass er auch physisch passt – gleicher Außendurchmesser, gleiche Gehäuseform, gleicher O-Ring-Sitz – ist eine andere. Hier warnt ChatGPT ausdrücklich vor einem Detail, das viele übersehen. Gut so.
Die Entscheidung: 10 Euro aus dem VW-Regal
Unser Schrauber hat sich entschieden: Der 10-Euro-Thermostat aus dem VW-Regal kommt rein. Die Argumentation ist nachvollziehbar – Thermostate sind Massenware, die Öffnungstemperatur wird vor dem Einbau geprüft, und der Einbau erfolgt sorgfältig mit anschließendem Funktionstest per Infrarot-Thermometer.
Das Risiko ist kalkuliert. Die Ersparnis gegenüber dem BMW-Original: gut 80 Euro. Und das Kühlsystem wird ohnehin komplett neu befüllt – mit Ravenol TTC Protect C11, passend zur bereits vorhandenen gelbgrünen Werksbefüllung nach G48-Spezifikation.
Was diese Geschichte lehrt
Erstens: BMW-Ersatzteilpreise sind ein legitimes Diskussionsthema. Wer 100 Euro für ein 10-Euro-Teil verlangt, darf sich über Schrauber nicht wundern, die im VW-Regal stöbern.
Zweitens: KI-Assistenten sind kein Ersatz für Fachwissen – aber ein nützlicher Startpunkt. Claude und ChatGPT liefern unterschiedliche Antworten auf dieselbe Frage. Das ist keine Schwäche, sondern Realität: Komplexe technische Fragen haben selten eine einzige richtige Antwort. Wer beide Systeme befragt und die Antworten kritisch vergleicht, ist besser informiert als jemand, der blind einer einzigen Quelle vertraut.
Drittens: Der beste Thermostattest kostet nichts. Infrarot-Thermometer anlegen, beide Kühlerhälften prüfen, Warnleuchte beobachten. Das kann jeder. Und wenn beide Hälften warm werden und die Leuchte erlischt – dann war's der richtige Thermostat. Egal, ob er 10 oder 100 Euro gekostet hat.
Bericht basiert auf einem realen Diagnose- und Recherchegespräch mit den KI-Assistenten Claude (Anthropic) und ChatGPT (OpenAI). Technische Angaben ohne Gewähr – alle Arbeiten am Kühlsystem auf eigene Verantwortung. Diese Antwort hat die KI größtenteils selbst erstellt, sie wurde aber vom Redakteur Markus überprüft ;o).
Tags: BMW F 800 GS | Thermostat | Selbstschrauber | Kühlsystem | Ersatzteile | KI-Vergleich | Motorradtechnik | Preisvergleich
Vorher bitte die Metallklammer unten am Kühler ziehen, ehe man mit dem Schraubendreher den Thermostat heraushebt!
von Markus Golletz
Testbeginn BMW F 450 GS
Erster Test angekündigt: BMW F 450 GS Trophy – Die kleine GS mit großem Anspruch
Sie soll die A2-Klasse neu definieren: BMWs F 450 GS Trophy kommt mit einem frischen Zweizylinder, einer neuartigen Kupplung und dem Versprechen, echte GS-DNA auch unterhalb der großen Reiseenduros zu liefern. Wir haben uns das Datenblatt vorgeknöpft – und schauen hinter die Marketing-Fassade.
Von der EICMA auf den Prüfstand
Zur EICMA 2025 präsentierte BMW Motorrad die Serienversion der F 450 GS – als vollwertiges GS-Modell, das gezielt das wachsende Segment mittelgroßer Hubräume in der 48-PS-A2-Klasse adressiert. Aus dem Concept-Bike wurde innerhalb eines Jahres ein Serienprodukt, das BMW zufolge den „Benchmark für sportliche Adventure-Bikes“ in seiner Klasse setzen soll. Das klingt ambitioniert – und verdient eine nüchterne Einordnung.
Wir werden die Maschine in der Topausstattung GS Trophy testen, also in jenem Racingblue-Metallic-Kleid, das dem ursprünglichen Concept am nächsten kommt und die volle technische Bandbreite ausschöpft. Die Trophy-Variante ist das Flaggschiff des Lineups und bringt Sportfahrwerk, Aluminium-Motorschutz, getöntes Rallye-Windschild und als technisches Herzstück die neue Easy Ride Clutch (ERC) serienmäßig mit.
Der Motor: 420 cm³, 135 Grad und eine Kurbelwelle mit Charakter
Das Herzstück der F 450 GS ist ein komplett neu entwickelter Zweizylinder-Reihenmotor mit Kraftstoffeinspritzung und rechtsseitig verlegter Edelstahl-Abgasanlage. Die Leistung beträgt 35 kW (48 PS) bei 8.750 min⁻¹, das maximale Drehmoment liegt bei 43 Nm bei 6.750 min⁻¹. Was auf dem Papier unremarkabel klingt, birgt einen technischen Kniff: Der Motor verfügt über einen 135-Grad-Hubzapfenversatz der Kurbelwelle – ein Wert, der auf dem Motorradmarkt so bisher nicht existiert und gezielt für ein charaktervolles, vibrationsarmes Laufverhalten sorgen soll. Laufruhig und charakterstark. Ob der Motor diesen Spagat im Alltag tatsächlich einlöst, werden wir im Test prüfen.
Mit einem Verbrauch von lediglich 3,8 Litern auf 100 km und einem 14-Liter-Tank verspricht BMW eine theoretische Reichweite von über 350 Kilometern. Auf dem Papier ein guter Wert für ein A2-Motorrad. Das schaffte die BMW X-Challenge von 2007 übrigens auch schon. In der Praxis werden wir sehen, wie sich dieser Wert bei engagierter Fahrweise verändert.
Die Easy Ride Clutch: Innovation oder Gimmick?
Das technische Alleinstellungsmerkmal der Trophy-Variante ist zweifellos die Easy-Ride-Clutch (ERC). Ihr Herzstück ist eine präzise arbeitende Fliehkrafteinheit in der Kupplung, die das Einkuppeln drehzahlabhängig übernimmt. Im Gegensatz zu herkömmlichen Fliehkraftkupplungen bleibt die ERC im Schubbetrieb geschlossen, sodass die Motorbremse bis kurz vor dem Stillstand vollständig erhalten bleibt – erst bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl öffnet das System automatisch.
In Kombination mit dem BMW Quickshifter Pro entfällt damit die manuelle Kupplungsbetätigung vollständig – vom Anfahren über Gangwechsel bis hin zu anspruchsvollen Offroad-Manövern. Der Kupplungshebel bleibt jedoch am Lenker erhalten und ermöglicht jederzeit manuelle Eingriffe.
Das ist clever konstruiert und unterscheidet sich von einfachen Fliehkraftkupplungen älterer Bauart deutlich. Für den Offroad-Einsatz – und gerade für weniger erfahrene A2-Fahrer – könnte das ein echter Mehrwert sein. BMW nennt das System eine „Weiterentwicklung“ der Fliehkraftkupplung und setzt damit auf Vertrautheit statt technischer Hybris. Ob die ERC bei langem Schleichfahren im Gelände oder bei extremen Bergauf-Passagen wirklich so souverän agiert wie versprochen, steht auf unserem Testzettel ganz oben.
Fahrwerk: Leihgaben aus dem Rallyesport
Die Radführung vorn übernimmt eine KYB-Upside-down-Telegabel mit 43 mm Innenrohrdurchmesser, in der Trophy-Variante in Zug- und Druckstufe einstellbar. Hinten arbeitet eine Aluminium-Hohlguss-Zweiarmschwinge mit direkt angelenktem KYB-Zentralfederbein mit wegabhängiger Dämpfung. Letzteres ist ein System, das BMW aus dem Rallyesport ableitet: Bei kleinen Federwegen arbeitet die Dämpfung weich und komfortabel, bei großen Hüben – also bei hartem Gelände – wird sie progressiv fester. Das klingt nach echtem Ingenieursknow-how, nicht nach Marketingvokabular.
Die F 450 GS Trophy rollt serienmäßig auf den Reifendimensionen 100/90 – 19 vorn und 130/80 – 17 hinten. Das scheint für den kombinierten Straßen- und Geländebetrieb ein echter 50/50-Ansatz zu sein, macht die GS aber auch nicht zu einer Hardenduro. Die Kreuzspeichenräder sind bei BMW optional im Original-Zubehörprogramm zu finden.
Der eigens entwickelte Gitterrohr-Stahlrahmen integriert den Zweizylinder-Motor als mittragendes Element – eine bewährte Bauweise, die bei niedrigem Gewicht hohe Steifigkeit ermöglicht. Das fahrfertige Gewicht der Trophy liegt bei 178 kg. Das ist für eine vollausgestattete A2-Enduro mit TFT, Handprotektoren und Aluminium-Motorschutz anerkennenswert wenig.
Bremsen & Elektronik: Großes Kino für kleine Kubik
Am Vorderrad arbeitet eine schwimmend gelagerte Einzelscheibe mit Brembo-Vierkolben-Festsattel und 310 mm Durchmesser – serienmäßig mit ABS Pro (schräglagenabhängig), Dynamic Traction Control (DTC), Dynamic Brake Control (DBC) und Motorschleppmomentregelung (MSR). Die Trophy bringt darüber hinaus den Fahrmodus „Enduro Pro“ mit, der das ABS am Hinterrad deaktivieren lässt. Das 6,5-Zoll-TFT-Display mit Smartphone-Connectivity ist serienmäßig – inklusive Navigation per Pfeilanzeige und einem „Sport Screen“ mit Schräglagenanzeige.
Produktion: Made in Hosur/Indien
Hier ist Transparenz gefragt, denn BMW kommuniziert den Produktionsort nicht prominent im Pressetext. Die F 450 GS wird wie zuvor die G 310-Modelle beim indischen Partner TVS Motor Company in Hosur gefertigt. Von 2015 bis 2025 liefen dort bereits die G-310-Modelle vom Band – die Zusammenarbeit ist also erprobt.
TVS ist kein kleiner Zulieferer, sondern der drittgrößte Motorradhersteller Indiens mit über 60 Jahren Erfahrung. Für BMW ist die Produktion in Indien der Schlüssel zum Einstiegspreis von 7.220 Euro. Ohne diese Partnerschaft wäre das Preisschild bei einer Fertigung in Europa wohl kaum darstellbar.
Die Anfahrschwäche des 313cc-Motors ist bekannt. Wenn er den ersten Meter hinter sich gebracht hat, ist alles gut.
Motorradonline
Die G 310 GS hatte in frühen Produktionsjahren durchaus Qualitätsprobleme – von Vibrationen über elektronische Fehler bis zum Abwürg-Problem beim Anfahren. BMW betont, dass die Qualitätskontrolle für die F 450 GS verschärft wurde. Das bleibt zu prüfen. Wir werden im Langzeiteinsatz ein besonderes Augenmerk auf Verarbeitungsqualität und die Zuverlässigkeit der Elektronik legen.
Ehrliche Einschätzung: Was realistisch ist – und was nicht
BMW liefert hier ein technisch durchdachtes Paket, das für seine Klasse und seinen Preis beeindruckend vollständig wirkt. Die Kombination aus ERC, KYB-Sportfahrwerk, Brembo-Vierkolbenzange, schräglagenabhängigem ABS und 178 kg Gewicht ist in dieser Preisregion ohne direktes Vorbild.
Allerdings sind einige Versprechen mit Vorsicht zu genießen: 3,8 Liter Normverbrauch klingt bei einem sportlich abgestimmten Twin mit 8.750 Touren Nenndrehzahl optimistisch. Das versprochene „intuitive Fahrerlebnis vom ersten Meter an“ hängt stark von der tatsächlichen ERC-Abstimmung ab – Fliehkraftkupplungen können im Handling eigenwillig sein, wenn sie nicht perfekt kalibriert sind. Und das Thema Langlebigkeit einer Fliehkrafteinheit unter realen Offroad-Bedingungen ist schlicht noch unbeantwortet.
Positiv zu vermerken: Im Vergleich zum Concept hat BMW keine unrealistischen Gewichtsversprechen gemacht: 178 kg sind exakt die Zahl, die schon früh kommuniziert wurde. Das ist ein gutes Zeichen für solide Entwicklungsarbeit statt übertriebenem Marketing-Optimismus.
Unser Test der BMW F 450 GS Trophy folgt ab Mai 2026. Wir werden das Motorrad sowohl auf befestigten Straßen als auch im leichten Gelände bewegen – und euch ungeschminkt berichten, ob die neue kleine GS dem großen Namen gerecht wird.
Text: Redaktion Motorradreisefuehrer.de | Technische Basis: BMW-Pressemitteilung EICMA 2025
von Markus Golletz
Zuverlässige F800 GS - neue Voge Rally 800 und 900 DSX
Sie springt stets an, auch im Winter, und ist uns seit 2012 treu: die alte F 800 GS mit Rotax-Motor. Bisher musste noch keine Motoröffnung vorgenommen werden und die Ventile mussten noch nicht eingestellt werden. So brummt sie auch im Winter unter einer Plane am Straßenrand und springt stets an. Vorausgesetzt, man hat die LiFePo4-Batterie im Blick: Sie sollte nicht länger als drei Wochen unbenutzt stehen gelassen werden. Der CTEK-Batterieinitiator gibt per Blinklicht Auskunft über den Zustand und verbraucht dabei selbst nicht zu viel Strom.
Doch das Rad der Zeit hat sich weitergedreht. 850, 900 ccm, der Motor stammt nun von Loncin und Voge hat sich als zuverlässige Marke auch in Deutschland etabliert und bietet z. B. die Voge 900 DSX, die sich in Italien wachsender Beliebtheit erfreut
Die Voge 900 DSX erobert Italien
In Italien wird sie als Valico 900 DSX vermarktet. Hinter der Marke Voge steht der chinesische Industriegigant Loncin – und genau hier wird es interessant: Denn Loncin produziert im Rahmen einer Kooperation den 895 cm³ Parallel-Twin-Motor, der auch in der BMW F 900 GS, F 900 R und F 900 XR zum Einsatz kommt.
Auf dem italienischen Markt macht die Voge 900 DSX mit einem unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis von sich reden. Für 9.990 Euro steht eine vollausgestattete Adventure-Maschine beim Händler – inklusive KYB-Fahrwerk, Brembo-Bremsen, beheizbarer Sitzbank und Griffe, TFT-Display mit Bluetooth-Konnektivität, Quickshifter, Tempomat und vielem mehr.
Der Preisunterschied zur BMW
Im direkten Vergleich wird der Preisabstand zur deutschen Konkurrenz deutlich: Die BMW F 900 GS startet in Italien bei 14.600 Euro – und das ist die Basisversion. Mit einigen Ausstattungspaketen, etwa dem Enduro Pro Paket, klettert der Preis schnell auf über 16.000 Euro. Der Unterschied zur Voge beträgt also mindestens 4.600 Euro, bei vergleichbarer Ausstattung sogar über 6.000 Euro.
Diese Preisgestaltung macht die Voge 900 DSX besonders attraktiv, wenn man nicht auf moderne Technik und eine solide Basis verzichten möchte. Italienische Käufer haben das Motorrad bereits in großer Zahl aufgegriffen – die Verkaufszahlen sprechen eine deutliche Sprache: Voge konnte sich im hart umkämpften Adventure-Segment schnell etablieren.
Technische Daten der Voge 900 DSX
Die Voge 900 DSX setzt auf den bewährten 895 cm³ Zweizylinder-Reihenmotor mit 95 PS (70 kW) bei 8.250 U/min und 94 Nm Drehmoment bei 6.250 U/min. Das fahrfertige Gewicht liegt bei etwa 215 kg (trocken), womit die Maschine nur knapp schwerer ist als die BMW F 900 GS (219 kg fahrfertig). Die Sitzbank ist mit 825 mm angenehm tief, das Fahrwerk stammt von KYB mit 200 mm Federweg vorne und hinten. Vier Fahrmodi (Road, Sport, Enduro, Rain), abschaltbares ABS und Traktionskontrolle runden das Paket ab.
Ausblick: Voge DS 800X Rally im Test
Motorradreisefuehrer.de wird im Frühjahr 2026 das Parallelmodell Voge DS 800X Rally ausführlich testen. Dieses Modell positioniert sich eine Stufe unterhalb der 900er-Serie und richtet sich mit seinem 798 cm³ Motor (93,8 PS, 81 Nm) an Fahrer, die mehr Offroad-Performance suchen.
Die Rally-Version unterscheidet sich deutlich von der Straßen-orientierten 900 DSX: Sie bietet einen größeren 24-Liter-Tank, noch mehr Federweg (200 mm vorne, 190 mm hinten), 220 mm Bodenfreiheit, Pirelli Scorpion Rally STR Reifen auf Speichenrädern und eine Rally-typische, hochgebaute Sitzposition (860 mm Sitzhöhe). Die Ausstattung umfasst serienmäßig Lenkungsdämpfer, Motorschutzplatte, LED-Zusatzscheinwerfer und eine integrierte Dashcam.
Mit einem Verkaufspreis von etwa 8.995 Euro (Preise variieren je nach Markt) unterbietet die DS 800X Rally sogar die 900 DSX und positioniert sich als ernsthafte Alternative zu etablierten Mittelklasse-Enduros wie der Yamaha Ténéré 700 oder der KTM 790 Adventure – allerdings zu einem deutlich niedrigeren Preis.
Fazit: Neue Zeiten im Adventure-Segment
Der Erfolg der Voge 900 DSX in Italien zeigt, dass chinesische Hersteller nicht mehr nur mit günstigen Preisen punkten, sondern auch mit durchdachter Technik und vollständiger Serienausstattung überzeugen können. Die Verwendung des BMW-Motors schafft Vertrauen, und die reichhaltige Ausstattung lässt kaum Wünsche offen.
Ob die DS 800X Rally im Frühjahrstest auf Motorradreisefuehrer.de ebenfalls überzeugen kann, werden wir ausführlich prüfen. Fest steht: Die Zeiten, in denen europäische und japanische Hersteller den Adventure-Markt unangefochten dominierten, sind vorbei. Die chinesische Konkurrenz bietet eine attraktive Alternative – und das zu Preisen, die selbst etablierte Marken unter Druck setzen.
Wir freuen uns auf einen ausführlichen Testbericht zur Voge DS 800X Rally im Frühjahr 2026!
Gibt es etwas zu ergänzen? Nur zu!
Kommentar von Peter Distler |
Mich würden mal die Touratech Tractive Federbeine im Vergleich zu den originalen ZF-Sachs Beinen interessieren. Sonst finde ich MR gut gemacht und auch die kleinen Tipps am Rande bringen es. Weiter so!
Peter