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Im MR GS 800 & Reiseenduro-Blog lesen Sie:

Erprobtes Zubehör für die BMW F 7x0/8x0/9x0 GS und ab 2020 auch für andere Reiseenduros wie die Yamaha Ténéré 700 (T7)!
10 Jahre wurde über GS-800 Equipment berichtet, von Fußrasten über Gepäcksysteme bis hin zu LED-Blinkern oder Diagosegeräten: Nun öffnen wir uns für Ténéré 700 (T7), ausgewähltes für Africa Twin und KTM 790er-Modelle. Voraussetzung: sie sind nicht zu schwer und unter 100 PS.

 

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Video: Konzeption der neuen F 900 GS

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Vergleich F 900 GS / F850 GS / F 800 GS

GS F-Familie: Technische Daten im Vergleich

Ein Vergleich lässt erkennen, wen BMW mit der neuen F 900 GS bedient:

Vergleich F 800 GS (2012) F 850 GS (2021) F 900 GS Trophy
Gewicht / Leergewicht 2008: 207/2012: 213/ 221 kg vollgetankt 229/244 kg 219 kg (Adventure 246 kg, 23 l Tank)
Leistung 85 PS 95 PS 105 PS
Geschwindigkeit 204 km/h über 200 km/h über 200 km/h
Federwege v/h, Gabel Ø 230/215/ Ø45 Marzocchi 230/215/ Ø43 230/215/ Ø43 Showa
Motor Rotax 804 Loncin 853 ccm Loncin 895 ccm
Tankinhalt/ Testverbrauch 16 l / 4,9l 23 l / 15 l / 4,5 l 14,5 l / 4,6 l
 
Zunächst sind auch bei der aktuellen 900er recht verschiedene Motorräder entstanden. Dass die ‚alte‘ 850er GS nun 800 heißt, führt zumindest bei Altkunden zu einer gewissen Konfusion. Ähnliches passierte schon einmal vor Jahren, als BMW die F- und G-Serien neu aufstellte.
Bei dem F900GS ist die Trophy, die wir testen konnten, die leichteste und auch die am besten Offroad mäßig ausgestattete. Hier finden wir die voll einstellbare Showa-Gabel in Gold und ein leistungsfähiges über Handrad verstellbares ZF-Federbein mit Ausgleichsbehälter (Normalversion: schwarze Showa Serie und kein Ausgleichsbehälter).
Auch in den Gewichten sind die aktuellen Modelle (inkl. der 'neuen 800er) recht unterschiedlich. Grob gesagt kommt nur die Trophy unter 220 kg und ist damit der alten F800GS annähernd ebenbürtig.

Wie fährt sie nun?

Sie fährt sehr gut. Modern würde man sagen, weil allerhand Neuerungen dazugekommen sind: Fahrwerk, Lenkungsdämpfer, Cockpit und Motorleistung tun ihr Übriges. Die 850er und 900er GS sind auch keine Gleichläufer mehr, wie die erste F800 GS. Fast etwas schade finden wir Tester, dass BMW von dem alten Hecktank-Prinzp abgekommen ist. Denn die alte fährt genau deswegen auch nicht schlecht, wirkt ausgewogen. Zugegeben, vom Fahrwerk etwas hölzern, aber keineswegs behäbig.

Das schon von der F850GS bekannte Cockpit gibt Möglichkeiten frei, die Fahrmodi (auch Enduro Pro) freizugeben und in Teilen zu konfigurieren. Enduro pro z. B. schaltet das ABS hinten aus, Enduro lässt kleine Rutscher und Drifts zu. Dynamic hat die beste Gasannahme und Rain dreht alle Parameter etwas zurück, geht vorsichtig mit der nassen Fahrbahn um. Einen Tempomat hatten wir an unserem Tester noch nicht. Der und viele Features, wie auch ein Gepäcksystem werden im Laufe von 2024 lieferbar sein.
Die Gepäckbeförderung war im Test daher noch etwas abenteuerlich, da keinerlei Abstandshalter zum ausladenden BMW Acrapovic-Auspuff lieferbar waren. Das soll sich nun ändern.
Kurzerhand musste ein Rohr-Schemel Unterteil für die Moscow Moto Reckless Taschen herhalten, dann konnte die Reise beginnen. Vorne passte ein Enduristan Tankrucksack auf den ausladenden Tank, der gar nicht so viele Liter (14,4) fasst. Apropos: trotz gestiegener Leistung ist die F nicht so durstig. Hier machte die Gewichtsreduzierung Sinn. Wie die Tabelle oben zweigt, ist die Trophy aber nicht leichter als die alte Rotax F 800 GS. Sie ist aber ein komplett anderes Motorrad, was nicht nur am Motor, sondern an allem liegt: neues Rahmenkonzept mit angeschraubten Heck und Soziusfußrasten, klassisch positionierter Kunststofftank und stärker dimensionierte Bremsen, Achsen und Schwinge sind augenfällig und rechtfertige eine Gewichtszunahme. Schließlich steigerten die Fahrleistungen ja auch.
 

Im Gelände

Für Umsteiger erstmal gewöhnungsbedürftig. Wir gehören auch nicht zu denjenigen, die die Boxer GSen für perfekte Offroad Motorräder halten, denn sie sind einfach nicht mit Einzylinder-Offroadern unter 150 kg zu vergleichen. In ihrer Klasse macht die 900ter eine gute Figur, kann aber ihr Gewicht und ihren hohen Schwerpunkt nicht verbergen. Gute Fußrasten und anpassbare Hebeleien an Bremse und Kupplung verbessern das Handling positiv, ihr Gewicht gilt es aber zu handeln. Wir ihren überwiegend ohne Gepäck auf dem Grenzkamm, oft im Stehen, dann ließ sich die F 900 GS Trophy ganz gut beherrschen. Hilfreich sind auf grobem Schotter auch die angesprochenen Enduro Mappings.
Tatsächlich gleicht die GS ihr Gewicht mit den hochwertigen Fahrwerkskomponenten etwas aus. Schaut man auf den Geldbeutel, ist das getestete Fahrzeug aber auch schnell jenseits von 17.000 Euro.
Bei unserer TET-Strecke auf dem Ligurischen Grenzkamm zeigt sie sich für erfahrene Fahrer als fahrbar, die mitfahrenden Einzylinder waren aber durchweg leichter zu beherrschen. Bei dem anschließenden Szenenwechsel auf schmalen Asphalt-Sträßchen wandelte sich das Bild. Gewöhnungsbedürftig sind fehlendes Rücklicht und Blinker mit Bremslichtfunktion (machen Blinken beim Bremse ggf. schlecht erkennbar). Etwas schade finden wir das geringe Tankvolumen, dass nur mit auch und Krach für 300 km reicht. Cockpit und Elektronik arbeiten wiederum mustergültig.
 

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F 900 GS angekommen

Sound F 900 GS Trophy (Acrapovic)

F 900 GS Trophy Test in Italien

Sie ist neu, sie ist leichter als die Vorgängerin (F850GS) und komplett anders als die F800GS aus unserem Dauertest-Blog. Schauen wir mal, was sie auf Liguriens Pisten so taugt. Es geht auf die Alta Via dei Monti Liguri (AVML), die Fortführung der LGS, des Ligurischen Grenzkammes. Mit dabei ein Carpe Iter System mit 7-Zoll-Tablet.

Die F 900 GS Trophy ist eine Weiterentwicklung der F 850 GS, mit dem Loncin Motor. In der Trophy-Ausführung gibt es die hochwertigen Fahrwerkskomponenten (Showa vorne, voll und getrennt einstellbar) sowie eine Lenkererhöhung und hinten ein ZF-Federbein mit Ausgleichsbehälter. Als Reifen werden die Metzeler Karoo 4 serviert, eine gute Wahl wie wir finden. Weiter im Programm ist die 'Adventure' und die ‚normale‘ neue 900 GS mit dem leichteren Heckrahmen und einfacherem Fahrwerk. Umbenannt wurde hingegen die ‚alte‘ 850er GS, die nun unter dem klassischen Namen F 800 GS (nicht zu verwechseln, mit der hier im Blog beschriebenen Rotax-Variante ab BJ. 2008–2018)

Die Carpe Iter Montage ist nicht so schwer, sieht man mal davon ab, dass man mit dem Windschild klarkommen muss. Etwas Gedanken machen wir uns über die Pistentauglichkeit, denn die ganze Montage wiegt fast 2 kg und ist lediglich an der Metallstange des BMW-Plastik-Halters befestigt.

Jedenfalls soll es um das Motorrad gehen, die Innovationen, die darin stecken und ob neu immer besser ist als alt und bewährt.

Der Test erfolgt hier in drei Blöcken:

1. Überlegungen und Konzeption zur neuen F 900 GS

2. Vergleich F 900 GS / F800 GS / F850 GS

3. Carpe Iter Integration und Erfahrungen unterwegs

 
 
 

Gibt es etwas zu ergänzen? Nur zu!

Kommentar von Peter Distler |

Mich würden mal die Touratech Tractive Federbeine im Vergleich zu den originalen ZF-Sachs Beinen interessieren. Sonst finde ich MR gut gemacht und auch die kleinen Tipps am Rande bringen es. Weiter so!
Peter

Was ist die Summe aus 3 und 7?