WN7 | Modelljahr 2026

Mit der WN7 wagt sich Honda erstmals an ein vollwertiges Elektro-Naked-Bike in Serie – nach Jahren, in denen sich die E-Ambitionen des Herstellers auf Stadtroller wie EM1 e: und CUV e: beschränkten. Vom EV-FUN-Concept der EICMA 2024 bis zur Weltpremiere im November 2025 hat Honda dem Showbike optisch die Treue gehalten. Technisch bietet die WN7 zwei Leistungsstufen (A2 mit 18 kW Dauerleistung/50 kW Spitze, A1 mit 11 kW auch für B196-Fahrer), 100 Nm Drehmoment, Zahnriemenantrieb statt Kette und einen fest verbauten 9,3-kWh-Akku mit integrierter Leistungselektronik. Bei einem UVP von rund 15.379 Euro positioniert sich Honda klar im Premiumsegment – und tritt damit gegen etablierte Nischenanbieter wie Zero oder Energica an, kann dafür aber auf sein bestehendes Händlernetz zurückgreifen. Offen blieb bislang vor allem, wie viele Werkstätten schon über die nötige Hochvolt-Qualifikation verfügen.

Einarmschwinge, Schnell- & Steckerlader, immer 100 km Reichweite

Jetzt hat der Praxistest begonnen. Der erste Eindruck: Die WN7 macht ordentlich Spaß, beschleunigt je nach Version L3e-A2 oder A1 in 4,6 oder unter 4 Sekunden auf Hundert und rollt dabei nahezu geräuschlos. Beim Laden zeigt sich das gewohnte Bild moderner E-Motorräder: rund 5,5 Stunden an der Schuko-Dose (wenn diese mit voller 18-Ah-Leistung belastet werden kann), unter drei an der Wallbox, 20 auf 80 Prozent in etwa 30 Minuten am Schnelllader.
Kleinere Eigenheiten wie der schmale Lenker in Kombination mit dem 17-Zoll-Gussrad oder die etwas dünne Ladeklappe fallen auf, ändern aber nichts am insgesamt gewohnt sauberen Honda-Niveau. Wir bleiben dran und klären in den kommenden 2 Wochen, ob die WN7 auch auf längeren Strecken und im Alltag überzeugt.

Aufladen und Technik

Laden: Was das Bordladegerät kann – und worauf man achten muss

Die WN7 lädt über zwei Anschlüsse: Typ 2 für AC-Laden an Haushaltssteckdose oder Wallbox, CCS2 für DC-Schnellladen. Das mitgelieferte Ladegerät prüft vor jedem Ladestart aktiv die Qualität der Verbindung – es warnt ausdrücklich vor Mehrfachsteckdosen und verknoteten Kabeln und startet den Ladevorgang erst, wenn diese Prüfung positiv ausfällt. Das ist mehr als eine Formalie: Bei einer 9,3-kWh-Batterie, die über Stunden mit spürbarer Leistung zieht, ist eine ordentliche, direkte Steckdose keine Empfehlung, sondern Pflicht. Eine kleine Schwachstelle im Alltag: Die Ladeklappe ist relativ dünn ausgeführt und lässt sich bei Druck manchmal versehentlich öffnen – das Keyless-System gibt sie ungewollt frei.

Ladekabel: Was an Säule und Steckdose nötig ist

Wer an Wechselstrom lädt, braucht ein Typ-2-Kabel nach IEC 62196-2. Das gilt für Ladesäulen (Modus 3). An der Wandsteckdose (Modus 2) kommt in der Praxis ein anderes Kabel zum Einsatz, nämlich eins mit Schuko-Stecker und Kontrollbox, was sich im Lieferumfang befindet. An der DC-Schnellladesäule (Modus 4, CCS2) entfällt das Kabel: Der Stecker hängt fest an der Säule.

Ob im Original-Lieferumfang ein Ladekabel Typ-2-Kabel liegt, ist uns nicht bekannt. Das sollte man vor dem Kauf beim Händler klären. Ein passendes Kabel kostet extra, wenn keins dabei ist, ist aber unerlässlich, wenn man an den weit verbreiteten Typ-2-Säulen tanken will.

Die 12-Volt-Batterie

Verbaut ist eine wartungsfreie 12-Volt-Batterie vom Typ YTZ4V mit 3,0 Ah (10 HR) bzw. 3,2 Ah (20 HR). Im Fahrbetrieb lädt die Hochvoltbatterie sie automatisch nach. Das soll verhindern, dass sie bei längerer Standzeit leerläuft.

Ladezeiten im Überblick:

• Schuko-Steckdose (0–100 %): ca. 5,5 Stunden
• Wallbox (0–100 %): unter 2,4–3 Stunden
• DC-Schnelllader (20–80 %): ca. 30 Minuten (die tatsächliche Ladeleistung nennt Honda nicht offiziell, aus dem Forum kursieren Werte bis 24 kW)

Weitere Lademöglichkeiten abseits des mitgelieferten Kabels bestehen im Grunde nur über öffentliche AC- und DC-Ladesäulen – ein Wechselakku-System wie bei den kleinen Honda-Rollern (EM1 e:, CUV e:) gibt es bei der WN7 nicht, der Akku samt integrierter Leistungselektronik ist fest verbaut.

Lademöglichkeit	Preis/kWh (ca.)	Kosten pro 100 km
Garage, Bestandsvertrag	rund 37,0 Cent/kWh im Schnitt für Haushalte 2026	ca. 2,59 €
Garage, günstiger Neukundentarif	rund 24,5 Cent/kWh bei Neukundenverträgen (Stand August 2026)	ca. 1,72 €
Ladesäule, Ad-hoc (AC)	bundesweit durchschnittlich 52,30 Cent/kWh	ca. 3,66 €
Ladesäule, Ad-hoc (DC)	durchschnittlich 70,49 Cent/kWh	ca. 4,93 €
Ladesäule, Ad-hoc (HPC)	durchschnittlich 74,80 Cent/kWh	ca. 5,24 €
Lade-Abo/-Karte (AC)	je nach Anbieter oft zwischen 29,9 und 39 Cent/kWh im Nachttarif bzw. für Vorteilskunden	ca. 2,42 €
Lade-Abo/-Karte (DC)	je nach Anbieter oft zwischen 49 und 59 Cent/kWh	ca. 3,78 €

Benzin würde bei 5 l/100 km derzeit über 11,50 € kosten.

Was kostet eine „Tankfüllung“?

Bei 9,3 kWh Akkukapazität und WMTC-Reichweiten von bis zu 140 km (andere Herstellerangaben: „über 130 km“) ergibt sich ein Verbrauch von grob 6,5–7 kWh/100 km – ein plausibler Wert für ein leichtes Elektro-Naked-Bike dieser Leistungsklasse.

Die Spanne ist also erheblich: Wer zu Hause mit einem günstigen Neukundenvertrag lädt, kommt auf gut 2 Euro pro Volltanken – wer spontan an der Schnellladesäule steht, zahlt fast das Dreifache. Entscheidend für die Umwelt ist und bleibt, dass konsequent Ökostrom getankt wird. Sonst wird das alles nichts mit der Energiewende. Für Vielfahrer lohnt sich damit ein Lade-Abo praktisch immer, für Gelegenheitsnutzer bleibt Nachladen zu Hause klar die günstigste Option. Zum Vergleich mit einem Verbrenner: Selbst zum teuersten HPC-Tarif liegt die WN7 mit rund 52 Cent pro 10 km noch deutlich unter den Kraftstoffkosten eines vergleichbaren 125er- oder A2-Verbrenners.

Akku % = Kilometer Reichweite

Ab 20 % verschwindet die Range-Anzeige und eine gelbe Schildkröte erscheint. Nun hat man vielleicht noch 20 km und das Motorrad zeigt keine volle Leistung mehr. Zu beachten ist bei Laden, dass man meist ein passendes Kabel dabeihaben sollte: Das mitgelieferte reicht nur für zu Hause (220 V). Welche Adapter und Kabel man sich zulegen sollte, das weiß dann eher der Steckerbiker Paddy. Fest steht, dass ein leichtes Schnelladekabel irgendwie dazugehört, sonst blitzt man an den meisten Ladesäulen ab.

Apps: EnBW mobility+ und EWE Go im Vergleich

EWE Go App – kein Bestandskunden-Zwang, ein einheitlicher Tarif: 0,52 €/kWh an EWE-Go-Stationen, 0,62 €/kWh an Partnerstationen, keine Grundgebühr, dieselben Preise gelten auch für HPC-Schnellladen. Funktional: Kartenansicht freier Ladepunkte, Navigation zur Station, Start/Stopp per App oder Karte, monatliche Sammelabrechnung, Filter nach Ladeleistung, Steckertyp und Standorttyp. Im aktuellen AUTO BILD-Ladedienst-Test gilt EWE Go als günstigster Ladetarif unter den freien Anbietern, während EnBW mobility+ bei der App-Funktionalität unter den freien Anbietern vorn liegt. Kurz: EWE Go = Preis, EnBW = Bedienkomfort und Netzgröße.

EnBW mobility+ lohnt sich vor allem für bestehende EnBW-Strom- oder Gaskunden: Der Vorteils-Tarif ist erst nach Ablauf der 14-tägigen Widerrufsfrist des Hausanschlusses buchbar, bringt dann aber 8 ct/kWh Rabatt ohne Grundgebühr sowie Zugang zu über 900.000 Ladepunkten in 17 europäischen Ländern. Ohne diesen Bonus liegt der reguläre Ladetarif S bei 61 ct/kWh an EnBW-eigenen Stationen und 65 ct/kWh im Roaming – vergleichsweise teuer.

• Der #Steckerbiker-Shop bietet Notkabel und Ladeziegel, um mit kompakten Maßen das Letzte aus den Zapfsäulen herauszuholen.
• Infos zur CCS Ladetechnik

Hier geht es einmal nicht elektrisch vor: Die Honda WN7 fährt sich erstaunlich stabil, hat einen guten Geradeauslauf und einen Rückwärtsgang, der das Rangieren erleichtert. Aufgrund der USD-Gabel hat sie einen leicht eingeschränkten Wendekreis, rollt aber auf hochwertigen Pirelli-Reifen. Das fährt sich schon sehr knackig und geräuschlos. Die Soziustauglichkeit ist leider designtechnisch eingeschränkt: Es gibt keine Haltegriffe und auch das Platzangebot ist nicht gerade üppig.

Mitgeliefert wird eine Hecktasche, in der das Steckerladegerät und einige Kleinigkeiten Platz finden. Unter der Sitzbank ist hingegen kaum Platz. Außerdem muss zunächst die Seitenverkleidung mit einem Imbusschlüssel abgenommen werden, um dorthin zu gelangen. Dort befindet sich auch ein USB-Anschluss. Der fehlt uns leider im Cockpit. Das ist aberwitzig, denn schließlich sitzen wir auf einer Riesenbatterie und einem E-Motorrad.

4. Honda WN7 im Wartungscheck: Kein Motoröl, aber nicht wartungsfrei

Ein Elektromotorrad spart sich den klassischen Ölwechsel und vieles, was daran hängt. Ganz ohne Pflichttermine kommt die WN7 trotzdem nicht aus. Hier steht, was regelmäßig ansteht und was man besser der Werkstatt überlässt.

Elektronik und Elektrik

Bei den regelmäßigen Inspektionen liest die Fachwerkstatt die WN7 über das Honda-Diagnosesystem aus. Das lässt sich nicht selbst erledigen. Zwischen den Terminen gibt es relativ Banales zu tun bzw. zu überprüfen:

• 12-V-Batterie: Sie ist wartungsfrei, Wasser nachfüllen entfällt also. Die Spannung solltest du trotzdem regelmäßig im Display kontrollieren. Batterieklemmen und Pole gehören sauber gehalten, Korrosion muss weg.
• Licht, Hupe, Schalter: Vor jeder Fahrt und bei den Inspektionen werden alle Lichter, Kontrollleuchten und die Hupe geprüft. Dazu kommen die Sicherheitsschalter: Bremslichtschalter, Seitenständer-Abschaltung und Motorabstellschalter.
• Sicherungen: Bei elektrischen Störungen zuerst die Sicherungen prüfen. Ersatz nur mit identischer Stromstärke.

Alle orangefarbenen Kabel und Hochspannungsbauteile stehen unter Hochspannung. Honda untersagt es ausdrücklich, daran selbst zu warten, es zu zerlegen oder etwas zu verändern. Solche Arbeiten sind dem Vertragshändler vorbehalten. Wer gerne selbst schraubt, stößt hier an eine harte Grenze.

Honda-Vertragswerkstätten berechnen typischerweise zwischen 120 bis 170 Euro pro Stunde (netto), wobei für Hochvolt-arbeiten oft ein Aufschlag von ca. 10–20% gegenüber Verbrennern üblich ist.

Flüssigkeiten: Diese Wechsel sind fällig

Einen Motorölwechsel braucht die WN7 nicht, denn sie hat keinen Verbrennungsmotor. Ganz ohne Flüssigkeitswechsel geht es trotzdem nicht. Der Wartungsplan sieht drei vor, alle nach Zeit und nicht nach Kilometern:

• Bremsflüssigkeit: alle 2 Jahre.
• Übersetzungsgetriebeöl: alle 4 Jahre.
• Kühlmittel: erster Wechsel nach 10 Jahren, danach alle 6 Jahre.

Beim Getriebeöl verwendet Honda ein 4-Takt-Motorradöl der Viskosität 10W-30 (API SJ oder höher, JASO T 903 MB). Nach dem Ablassen beträgt die Füllmenge 0,23 Liter.

Wartungsanzeige im Cockpit

Das Display blendet die Wartungsanzeige 500 km vor dem Inspektionskilometerstand ein. Alternativ erscheint sie einen Monat vor dem eingestellten Monat, je nachdem, was zuerst eintritt. Für Vielfahrer sind 500 km Vorlauf knapp bemessen. Wer nur nach Kalender fährt, hat mit einem Monat genug Zeit für einen Termin.

Fazit

Der Wartungsaufwand ist überschaubar. Ein Ölwechsel alle vier Jahre, dazu Sichtkontrollen und die Batteriepflege sind schnell erledigt. Für alles Elektrische jenseits der Sicherungen ist man auf die Werkstatt angewiesen.

Der Kühler der Honda WN7: keine Kühlung beim Schnelladen

Motor und Leistungselektronik der Honda WN7 sind wassergekühlt, der Kühler hängt aber allein am Fahrtwind – im Stand, also beim Laden, bringt er nichts. In der Praxis sinkt die Ladeleistung mit steigendem Akkustand deutlich: von rund 17 kW bei 50 Prozent über 12 kW bei 60 Prozent auf 6 kW bei 70 Prozent.

Ob das ein handfester Mangel oder eher eine verpasste Chance ist, wird unterschiedlich bewertet. Patrick vom Kanal Lectric Rielo relativiert die Zahlen: Im Vergleich zur Ladekurve seines eigenen E-Autos, die anfangs über 300 kW liegt und bei rund 80 Prozent auf etwa 100 kW abfällt, seien 12 kW bei 70 Prozent für einen so kleinen Akku sogar ein klasse Wert. Zudem stapele Honda bei der Akkugröße eher tief: Während Wettbewerber wie Zero mit Bruttokapazitäten werben, von denen effektiv deutlich weniger nutzbar ist – bei Zero etwa 15,1 von 17,4 kWh brutto –, seien die angegebenen 9,3 kWh der WN7 voll nutzbar, vergleichbar mit dem Akku der Livewire S2 DelMar (10,5 kWh brutto).

Paddy vom Steckerbiker-Blog sieht dagegen die konstruktive Seite kritisch: Eine Akkukühlung sei zwar aufwendig, aber wenn Motor und Elektronik ohnehin schon gekühlt werden, sei nicht nachvollziehbar, warum der Akku nicht gleich mitgekühlt wurde – aus seiner Sicht kein Fehler, aber eine verpasste Chance.

Im Ergebnis: Die absoluten Ladewerte sind für die Akkugröße nicht schlecht, die Auslegung der Kühlung aber unausgereizt.

Der Akku sitzt hinter einer Abdeckung aus Kunststoff. Von unten betrachtet zeigt sich dagegen ein Aluminiumschutz – sinnvoll, falls mal ein Bordstein zu niedrig gerät.

Soziustauglichkeit stand bei der Auslegung offenkundig nicht im Lastenheft: Das Federbein kommt ohne Vorspannungseinstellung aus und ist direkt angelenkt, ohne Hebelübersetzung. Das Heck fällt entsprechend kurz aus und wird meist von der Sitzbanktasche belegt, die auch Ladegerät und Kabel aufnimmt. Immerhin sitzt das Hinterrad schön in der für VFR-Modelle typischen Einarmschwinge.

Die Bedienelemente machen einen robusten Eindruck, ebenso die Schalter und die massiven Nissin Festsattelbremsen von Nissin. Auffällig ist zudem der Wasserkühler, der offenbar bei hoher Leistungsabgabe nötig wird. Die Gabel ist kein Unbekannter: Die Showa SFF-BP hat sich bewährt, Einstellmöglichkeiten sind allerdings nicht vorgesehen. Finish und Verschraubung liegen in gewohnt guter Honda-Qualität.

Anders sieht die Sache aus, sobald es regnet. Hier erinnert die WN7 ein wenig an Husqvarnas Vitpilen – von Wetterschutz kann keine Rede sein.

irgendwo zwischen Stadtflitzer, Racer und Design-Ikone.

Serienmäßig an Bord sind Heizgriffe, eine nicht konfigurierbare Traktionskontrolle, ABS und ein einstellbarer Bremshebel, dazu eine weitgehend wartungsfreie Technik. Selbst die Bordelektronik hängt an einer eigenen 12-Volt-Batterie, die sich während der Fahrt auflädt.

Irgendwie erschließt Honda mit der WN7 eine neue Kategorie – irgendwo zwischen Stadtflitzer, Racer und Design-Ikone. Am Ende bleibt trotzdem der Wunsch nach etwas mehr Nutzwert, zumindest bei mir.

Zielgruppe?

Da wird es schon schwieriger: Aus sozialwissenschaftlicher und meiner persönlichen journalistischen Sichtweise kann ich sagen, dass die 'Stromer' nicht besonders gut von der 'alternden' Masse der Motorradfahrer angenommen werden.

Die Wachstumszahlen bei Elektromotorrädern klingen beeindruckend – 2026 legten die Neuzulassungen zwischen Januar und Mai um 88,6 Prozent zu –, bleiben aber mit 1.616 Fahrzeugen eine Randerscheinung, getragen fast ausschließlich von einem Hersteller im Offroad-Segment: der Stark Varg. Das ist kein Zufall, sondern zeigt, wer hier tatsächlich kauft. Der deutsche Durchschnittsmotorradfahrer ist zwischen 50 und 60 Jahre alt, überrepräsentiert um 108 Prozent in dieser Altersgruppe, fährt GS oder Reiseenduro und besitzt sein Motorrad im Schnitt fast 20 Jahre – ein Wert, der von hoher emotionaler Bindung zeugt. Genau diese Klientel lehnt den Umstieg überwiegend ab: 81 Prozent würden ihr Benziner-Bike laut einer aktuellen Umfrage derzeit nicht gegen ein Elektromodell tauschen. Elektrisch relevant wird es stattdessen bei den A1-Fahrern in der Supermoto-Szene – strukturell eine ganz andere, deutlich jüngere Zielgruppe. Hinzu kommt ein Faktor, den selbst die Hersteller inzwischen einräumen: Yamaha patentiert einen künstlichen "Fake-Motor", weil Fahrern beim E-Antrieb Sound und Vibration fehlen – also genau das, was für die alternde Kernklientel den emotionalen Kern des Hobbys ausmacht. Die WN7 trifft damit auf ein strukturelles, kein technisches Problem.

Straßenverkehr funktioniert noch überwiegend nach Gehör

Zum Thema Sound und Vibrationen bestätigen sich unsere Testerfahrungen: Im urbanen Betrieb muss man höllisch auf andere aufpassen, da man auf der Honda oft überhört und damit nicht wahrgenommen wird. Klingel und Glocke gehören bei uns (kein Witz) zum E-Standard-Zubehör, um dezent auf sich aufmerksam zu machen. Andernfalls steht man oft auf der Bremse bzw. riskiert man Zusammenstöße mit Fahrrädern, Lastenrädern und anderen (unaufmerksamen) Verkehrsteilnehmern, denen ein Schulterblick fremd ist.

Wie geht man mit einer WN7 um, wie wird man wahrgenommen? Das Fahrverhalten ist ja dem eines Verbrenner-Motorrades nicht unähnlich, die WN7 fühlt sich wegen der geringen Lautstärke aber präziser an, macht keine Zicken, hat keine Kupplung und bietet nur einen geringen Wartungsaufwand.
Als Endurist bemängelt man das Einlenkverhalten bei schlechter Asphaltdecke, denn gerade in Kurven mit schlechtem Belag kann sich das glatte, schwere Vorderrad zu einem Lenkerschlagen verleiten lassen. Je nach Fahrmodi zieht die WN7 aber aus jedem Loch heraus. Ein Leistungsloch gibt es bei der linearen Kraftentfaltung des E-Motors aber nicht. Das hängt eher vom gewählten Fahrmodus ab:

• Standard ist am ausgewogensten, ähnlich dem eines Viertakters mit 2 Zylindern.
• Rain bremst weniger (weniger Rekuperation) und beschleunigt sanft. Lastwechselreaktionen werden vermieden und nicht ans Hinterrad weitergegeben.
• Econ ist sparsamer bei der Agilität, hat aber eine so starke Rekuperation, dass man für den Ampelhalt kaum bremsen muss (Vorsicht bei Regen).
• Sport imitiert einen Drehzahlmesser, ist griffiger als Standard, aber auch recht ähnlich.

Leichtere Soziusse werden sich nicht beschweren, insgesamt ist die WN7 aber mehr ein Solomotorrad mit Notsitzplatz. An Gepäck ist kaum zu denken, auch gibt es keine Möglichkeiten für Magnettankrucksäcke. Originalzubehör ist bisher dünn gesät.

 

7. Was bleibt am Ende des Tests?

Die WN7 ist Hondas erster ernst gemeinter Versuch, ein Elektro-Naked-Bike in Serie zu bringen. Sie ist vor allem eine normale, hochwertige Honda: sauber verarbeitet, spurstabil, mit konventionellem Fahrverhalten, nur eben ohne Kupplung und ohne Lärm. Dass sie einen Anti-Wheelie-Sensor hat, zeigt, wie ernst die 100 Nm gemeint sind. Bei hohen Bordsteinen muss man aufpassen, sonst setzt sie auf.

Im Alltag ist sie ein Nahbereichsmotorrad mit Reiseoptionen. Reisen ist mit der WN7 vor allem Tankplanung. Real kommt man auf 100 bis 120 Kilometer, der Akku ist fest verbaut, und das Schnellladekabel liegt nicht bei. Unter 100 Kilometern pro Tag ist sie dagegen ideal. Gepäck, Sozius und Stauraum waren im Lastenheft offenbar nicht vorgesehen. Die Zulassungszahlen in der 125er-Äquivalenzklasse sprechen bis August 26 aber nur von 64 Zulassungen. Damit sieht es auf dem Markt der Stromer noch echt schlecht aus, bzw. nicht so gut wie für Stark Future, die mit 1.126 Zulassungen (auch L3e) die WN7 mit ca. 140 Stück klar ausstechen. Insgesamt ist das allerdings kein großer Anteil am Motorradmarkt.

Bis Ende September dürften in Deutschland noch unter 200 Honda WN7 zugelassen worden sein. Ein Teil davon entfällt allerdings auf Händler- und Vorführmaschinen.

Entwicklung und Perspektiven: Honda hat die WN7 vom EV-FUN-Concept (2024) zügig und ohne Designverlust in die Serie gebracht. Offen bleibt, ob das ein Wegbereiter oder ein Lernprojekt ist. Für die Zukunft zählen mehrere Dinge:

Akku: ein größerer Akku und eine Akkukühlung, damit sich die Ladeleistung nicht einbricht und Konzepte, wie auch Zweiräder in Deutschland zügig geladen werden können. Lithium-Alternativen und anderes spielen für die Akzeptanz am Markt zukünftig eine Rolle.
Werkstätten: Honda hat ein dichtes Händlernetz, aber die Hochvolt-Qualifikation vor Ort ist aus verständlichen Gründen noch dünn gesät.
Preis und Zielgruppe: Mit rund 15.400 Euro ist sie kein Schnäppchen. Die Kernklientel der Motorradfahrer ist 50 bis 60 Jahre alt und wechselt kaum auf Elektro. Das ist ein strukturelles Problem und kein technisches.

Fazit: Gute Honda, ehrlich begrenzt. Wer unter 100 Kilometern bleibt und zu Hause laden kann, bekommt ein ausgereiftes, leises Stadt- und Landstraßenmotorrad. Wer mehr will, muss warten, bis Honda (sowie Akkutechnik und Ladeinfrastruktur) nachlegen.

 

10: Ergebnisse

• 100 Nm jederzeit
• Reichweite ca. 100 bis 120 km
• Gutes Straßenfahrwerk
• gutes LED-Licht
• Flüsterleiser Betrieb
• endlich Ruhe an der Ampel und im Stillstand!

• Kein USB im Cockpit, dafür unter der Sitzbank
• kein Schnellladekabel im Lieferumfang
• umständlich abnehmbare Sitzbank
• wenig Stauraum, keine Gepäckbrücke in Serie
• Motorrad lässt sich schwer schieben, orig. Rückspiegel bieten nur kleinen Ausschnitt