Zunächst sind auch bei der aktuellen 900er recht verschiedene Motorräder entstanden. Dass die ‚alte‘ 850er GS nun 800 heißt, führt zumindest bei Altkunden zu einer gewissen Konfusion. Ähnliches passierte schon einmal vor Jahren, als BMW die F- und G-Serien neu aufstellte.

Bei dem F900GS ist die Trophy, die wir testen konnten, die leichteste und auch die am besten Offroad mäßig ausgestattete. Hier finden wir die voll einstellbare Showa-Gabel in Gold und ein leistungsfähiges über Handrad verstellbares ZF-Federbein mit Ausgleichsbehälter (Normalversion: schwarze Showa Serie und kein Ausgleichsbehälter).

Auch in den Gewichten sind die aktuellen Modelle (inkl. der 'neuen 800er) recht unterschiedlich. Grob gesagt kommt nur die Trophy unter 220 kg und ist damit der alten F800GS annähernd ebenbürtig.

Das schon von der F850GS bekannte Cockpit gibt Möglichkeiten frei, die Fahrmodi (auch Enduro Pro) freizugeben und in Teilen zu konfigurieren. Enduro pro z. B. schaltet das ABS hinten aus, Enduro lässt kleine Rutscher und Drifts zu. Dynamic hat die beste Gasannahme und Rain dreht alle Parameter etwas zurück, geht vorsichtig mit der nassen Fahrbahn um. Einen Tempomat hatten wir an unserem Tester noch nicht. Der und viele Features, wie auch ein Gepäcksystem werden im Laufe von 2024 lieferbar sein.

Die Gepäckbeförderung war im Test daher noch etwas abenteuerlich, da keinerlei Abstandshalter zum ausladenden BMW Acrapovic-Auspuff lieferbar waren. Das soll sich nun ändern.

Kurzerhand musste ein Rohr-Schemel Unterteil für die Moscow Moto Reckless Taschen herhalten, dann konnte die Reise beginnen. Vorne passte ein Enduristan Tankrucksack auf den ausladenden Tank, der gar nicht so viele Liter (14,4) fasst. Apropos: trotz gestiegener Leistung ist die F nicht so durstig. Hier machte die Gewichtsreduzierung Sinn. Wie die Tabelle oben zweigt, ist die Trophy aber nicht leichter als die alte Rotax F 800 GS. Sie ist aber ein komplett anderes Motorrad, was nicht nur am Motor, sondern an allem liegt: neues Rahmenkonzept mit angeschraubten Heck und Soziusfußrasten, klassisch positionierter Kunststofftank und stärker dimensionierte Bremsen, Achsen und Schwinge sind augenfällig und rechtfertige eine Gewichtszunahme. Schließlich steigerten die Fahrleistungen ja auch.

 

Für Umsteiger erstmal gewöhnungsbedürftig. Wir gehören auch nicht zu denjenigen, die die Boxer GSen für perfekte Offroad Motorräder halten, denn sie sind einfach nicht mit Einzylinder-Offroadern unter 150 kg zu vergleichen. In ihrer Klasse macht die 900ter eine gute Figur, kann aber ihr Gewicht und ihren hohen Schwerpunkt nicht verbergen. Gute Fußrasten und anpassbare Hebeleien an Bremse und Kupplung verbessern das Handling positiv, ihr Gewicht gilt es aber zu handeln. Wir ihren überwiegend ohne Gepäck auf dem Grenzkamm, oft im Stehen, dann ließ sich die F 900 GS Trophy ganz gut beherrschen. Hilfreich sind auf grobem Schotter auch die angesprochenen Enduro Mappings.

Tatsächlich gleicht die GS ihr Gewicht mit den hochwertigen Fahrwerkskomponenten etwas aus. Schaut man auf den Geldbeutel, ist das getestete Fahrzeug aber auch schnell jenseits von 17.000 Euro.

Bei unserer TET-Strecke auf dem Ligurischen Grenzkamm zeigt sie sich für erfahrene Fahrer als fahrbar, die mitfahrenden Einzylinder waren aber durchweg leichter zu beherrschen. Bei dem anschließenden Szenenwechsel auf schmalen Asphalt-Sträßchen wandelte sich das Bild. Gewöhnungsbedürftig sind fehlendes Rücklicht und Blinker mit Bremslichtfunktion (machen Blinken beim Bremse ggf. schlecht erkennbar). Etwas schade finden wir das geringe Tankvolumen, dass nur mit auch und Krach für 300 km reicht. Cockpit und Elektronik arbeiten wiederum mustergültig.