Was die Hersteller alles nicht bauen – und warum E-Motorräder derzeit auf der Strecke bleiben

Die Motorradszene kennt das: Prototypen werden gesichtet, Erlkönige fotografiert, und dann passiert jahrelang nichts. Manche Projekte verschwinden in der Versenkung, andere werden wieder ausgegraben, nur um erneut eingestampft zu werden. Besonders bitter ist es, wenn offensichtlich seriennahe Modelle am Ende doch nicht kommen. Bei KTM kann man dieser Tage besonders gut studieren, wie man es nicht machen sollte. Während die Insolvenz die Schlagzeilen dominiert, rückt langsam in den Fokus: Viele Millionen wurden in Projekte gesteckt, die nie auf den Markt kamen. Und bei der Elektromobilität sieht es branchenweit düster aus – auch Royal Enfield baut seine Him-E vorerst nicht.

Die 490er, die nie kam – und der Schwenk auf CFMoto

Das wohl teuerste Lehrstück schrieb KTM mit der 490er-Familie. 2018 kündigte man für Aktionäre eine ganze Modellpalette an: 490 Duke, RC 490, 490 Adventure, 490 Supermoto und 490 Enduro sollten das Loch zwischen den 390er-Einzylindern und den 790er-Twins schließen. Bei Partner Bajaj in Indien wurde an einem komplett neuen Reihenzweizylinder gefummelt. 2020 sprach KTM-Chef Stefan Pierer in einem Interview davon, dass man die Entwicklung priorisiere. Marktstart sollte 2022 sein.
Es kam anders. 2023 gab Pierer bekannt: Die 490er wird es nicht geben. Zu komplex, zu teuer, zu aufwändig. Stattdessen schwenkte man auf eine Plattform von CFMoto um, deren 450er Twin bereits im Einsatz ist. 2024 wurden Prototypen auf KTM-Basis mit diesem Motor gesichtet – ein Naked Bike und eine Adventure. Ob die jemals in Serie gehen, ist offen. Jahre an Entwicklungsarbeit, Millionen an Budget – futsch.
Statt der 490er will KTM nun einen Zweizylinder zwischen 600 und 700 Kubik bei CFMoto bauen lassen, basierend auf dem bekannten LC8c-Motor. Der soll 70 bis 80 PS leisten und in die Lücke zwischen 390 und 790 springen. Wann das kommt? Ungewiss.

KTM: Supermotos, die nicht kommen wollten

Seit Jahren kursieren Gerüchte über KTM-Supermotos mit Zweizylinder. 2019 war von einer 790 SMC und einer 790 SMT die Rede – sogar fahrende Prototypen wurden gesichtet. Der Rahmen sollte modifiziert von der Adventure stammen, der Tank an die Duke erinnern. Premiere zur EICMA 2020? Fehlanzeige. Später hieß es, es würden 890 SMC und SMT kommen. Bis heute: nichts. In geleakten Präsentationen für Investoren tauchten gleich mehrere Supermoto-Modelle auf – 390er, 490er, 790er, 890er. Als ob KTM den gesamten Supermoto-Markt alleine schultern wollte. Am Ende kam: keine einzige.

Ähnlich erging es einem Sporttourer auf 890 Duke-Basis. Fortgeschrittene Prototypen wurden gesehen, dann verschwanden sie wieder. Gleiches gilt für einen Husqvarna Cruiser auf Super Duke-Plattform, der 2015 von Pierer für 2019 angekündigt wurde und der Ducati Diavel Konkurrenz machen sollte.

Das Problem war weniger die Technik als die Struktur: Konzeption und Vorentwicklung liefen bei der Kiska GmbH nahe Salzburg, die finale Umsetzung musste Mattighofen stemmen. Teams arbeiteten parallel an mehreren Projekten, Ressourcen wurden gebunden, ohne dass am Ende was dabei herauskam. Das Werk war auf 160.000 Motorräder im Jahr ausgelegt, produzierte aber zeitweise über 200.000. Qualitätsprobleme, Überproduktion, am Ende 130.000 bis 235.000 unverkaufte Bikes auf Lager. Im November 2024 kam die Insolvenz: 1,824 Milliarden Euro Verbindlichkeiten, 1600 Gläubiger.

Sie wird kommen: die BMW F 450 GS | im Frühjahr im MR Test

BMW: Geduldig warten, während andere scheitern

BMW geht das Thema Elektromobilität deutlich bedächtiger an. Den Vision DC Roadster präsentierte man schon 2019, ursprünglich für 2025 angekündigt. Doch BMW schiebt das Projekt immer wieder nach hinten. Markus Flasch, Chef von BMW Motorrad, sagte Anfang 2024 klipp und klar: „Es gibt weder jetzt noch in absehbarer Zeit auf irgendwelchen Märkten der Welt eine nennenswerte Kundennachfrage nach elektrisch angetriebenen Motorrädern."
Die Zahlen sprechen für sich: 2023 wurden in Deutschland gerade mal 1.604 elektrische Leichtkrafträder und Krafträder zugelassen – etwa ein Prozent des Gesamtabsatzes. Der Großteil davon waren Leichtkrafträder, echte E-Motorräder spielen kaum eine Rolle. 2025 sank die Nachfrage nach Elektro-Zweirädern nochmals um 21,9 Prozent. Von wenigen Ausnahmen abgesehen – Stark mit der EX Enduro im 125er-Segment schaffte 2025 immerhin 667 Zulassungen – ist Elektromobilität bei großen Motorrädern faktisch tot, bevor sie richtig angefangen hat.

BMW setzt stattdessen auf Urban Mobility: Der CE 04 Elektroroller läuft seit 2022 und gilt als Marktführer im Segment ab 11 kW. 2024 kam die CE 02 hinzu, eine 125er-Elektrovariante mit 11 kW Spitzenleistung, gefertigt bei TVS in Indien. Für richtige Motorräder hat BMW elf Modellbezeichnungen angemeldet: DC 01 bis DC 09 für „Direct Current". Bis die kommen, dürfte es aber noch dauern – 2027 oder 2028 wäre realistisch. Für Langstreckenmodelle wie die GS oder RT bleibt der Verbrenner gesetzt – oder perspektivisch E-Fuels, was sich aber als Sackgasse für Reiche (10€/l) erweisen könnte.

Elektromobilität auf dem absteigenden Ast - leider

Der Trend ist eindeutig: Elektromobilität bei großen Motorrädern ist auf dem Rückzug, bevor sie überhaupt in Fahrt kam. Energica, einst Pionier im Segment, meldete 2024 Insolvenz und wurde liquidiert. Auf der INTERMOT 2024 war die Ernüchterung greifbar: Statt mehr Elektro-Bikes gab es weniger. Cake, RGNT – alle weg. Selbst Zero war nur noch über einen regionalen Händler vertreten. Honda versteckte seine EV Urban Concepts im Abseits, Harley-Davidson ließ die LiveWire gleich zu Hause.
Die Gründe liegen auf der Hand: zu teuer, zu wenig Reichweite, fehlende Ladeinfrastruktur. Für Urban Mobility mag das gehen, aber auf Tour? Eine Zero DSR/X schafft 179 km, die Ultraviolette F77 etwa 200. Auf der Autobahn schrumpft die Reichweite noch schneller zusammen. Für echte Adventure-Bikes, die abseits der ausgetretenen Pfade unterwegs sein sollen, ist das schlicht zu wenig.

Einzige Ausnahme bleibt das Leichtkraftrad-Segment: Stark schaffte 2025 mit der EX Enduro immerhin 667 Zulassungen in Deutschland – nicht viel, aber immerhin ein Lebenszeichen. Ansonsten herrscht Flaute. 2025 sanken die Neuzulassungen von Elektro-Zweirädern nochmals um 21,9 Prozent. Der Marktanteil liegt bei weit unter einem Prozent. Kein Wunder, dass selbst Honda mit der angekündigten WN7 für 2026 kaum jemanden vom Hocker reißt. Auch Stark Varg und Blacktea können sich in diesem Segment behaupten.

Aus der Traum? Keine elektrischen Enfields für Europa, sagt Siddhartha Lal (Eicher Motors) auf der EICMA: „Wir verkaufen sie nicht und wir haben es auch nicht vor."

Royal Enfield: Him-E bleibt Experiment

Bei Royal Enfield läuft es ähnlich. Die Him-E, eine elektrische Himalayan, wurde bereits 2023 auf der EICMA als Electric Test Bed präsentiert. Technisch ist sie weit fortgeschritten: Antriebsstrang und Akkus kommen von Stark Varg, in die Royal-Enfield-Mutter Eicher Motors 2022 für 50 Millionen Euro einstieg. Optisch sieht das Ding fast serienreif aus, das Fahrwerk wirkt ausgereift, selbst Software-Spielereien wie Smartphone als Zündschlüssel sind schon drin.
Auf der EICMA 2024 stellte Siddhartha Lal, Chef von Eicher Motors, aber klar: „Wir verkaufen sie nicht, und wir haben es auch nicht vor." Offiziell sei die Him-E nur ein Testbed, um „künftige technische Lösungen auszuloten". Man wolle „Wissen aufsaugen und lernen". Laut Speedweek dürfte die Him-E deshalb vorerst ein Experiment bleiben – der Markt ist einfach nicht da.

Stattdessen kommt die Himalayan 750 mit klassischem Reihenzweizylinder. Luftgekühlt, robust, mit mehr Kraft als die 450er. Die Him-E hat Royal Enfield im Sommer 2025 zwar im Himalaya getestet – gemeinsam mit der 750er. Aber nur die Verbrenner-Version wird gebaut. Die elektrische bleibt, was sie ist: ein rollender Prototyp.

Was man daraus lernen kann

Aus der KTM-Krise kann man einiges mitnehmen. Wer gleichzeitig an zehn Projekten arbeitet und dann die Hälfte einstampft, verbrennt Geld und Ressourcen. Besser wäre: Weniger Modelle, dafür zu Ende gedacht. Fokus auf Bikes, die schnell umsetzbar sind und gute Margen bringen. Die 1390 SMT, 1390 Rally und 690 Rally waren laut Speedweek Ende 2024 alle nicht mehr weit von der Produktionsreife entfernt. Ob die jetzt noch kommen, entscheiden die Geldgeber.
Bei BMW zahlt sich Geduld aus. Statt überstürzt auf den Elektro-Zug aufzuspringen, konzentriert man sich auf Urban Mobility und klassische Verbrenner. Die R 1300 GS verkauft sich trotz Rückrufen gut, die neuen 450er-Modelle versprechen Erfolg.

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Und der Markt? Der will keine Höchstleistung um jeden Preis, sondern bezahlbare, vielseitige Maschinen, mit denen man Spaß haben kann. Bennelli,Voge und CFMoto profittieren davon. Davon konnten wir uns in zahlreichen Tests überzeugen: mitunter etwas schwer, aber belastbar und wenig überkandielt.
Die A2-Klasse wächst, Adventure-Tourismus boomt immer noch, echte Reise-Kompetenz ist gefragt. Elektromobilität bleibt vorerst auf Urban Mobility beschränkt. Wer das versteht und umsetzt, hat eine Chance. Motorräder, die nie gebaut wurden, sind teuer – für die Hersteller und für die Kunden, die auf Modelle warten, die nie kommen.

Quellen: speedweek.com, heise.de, motorradonline.de, visordown.com, diverse Marktanalysen, Foren