Respektvolles fahren?

Der Gesetzestext ist schwer zu verstehen, klar ist nur, das vielen Bauern, Naturschützern und Waldbesitzern dass das ungefragte Befahren ihrer Territorien mit Offroadfahrzeugen zunehmend auf den Geist geht. Italien hat ein Dekret vom 28. Oktober auf den Weg gebracht, das quasi allen außer Autorisierten, Einsatzfahrzeugen oder Instandhaltungsfahrzeuge mit Sondergenehmigungen das offroadfahren verbietet. Mit der Veröffentlichung im italienischen Amtsblatt am 1. Dezember (Gültig ab 16. Dezember) hat so das Dekret Wirksamkeit erhalten. 2018 (Decreto Nr. 34 vom 3. April) hatte Italien begonnen, dem zunehmend wilden 4x4 und Endurofahren entgegenzutreten und das Forst- und Bergstraßen ohne fester Oberfläche für den normalen Verkehr gesperrt, bzw. ausschließlich nur für Traktoren, Lastwagen und Arbeitsmaschinen reserviert. Anders als das Gesetz von 2018, das "vorbehaltlich der kommunalen Genehmigung" in kraft trat und damit die üblichen Grauzonen der italienischen Bürokratie anspricht, gilt dieses Gesetz nun unmittelbar und betrifft auch nicht motorisierte wie Mountainbiker und Mountainbikerinnen.

 

Widerspruch gab es von den Motor-Verbänden genug, aber alle Fristen sind nun abgelaufen, der neue 'Offroad-Paragraf' gilt in ganz Italien.

 

Betroffen sind alle Wege und 'Mulatiere' (Saumpfade), die schmaler als 2 Meter fünfzig sind, also keine offiziellen Straßen sind. Diese Wege und Verbindungen sind ab sofort passé für nicht Autorisierte, vor allem aber für Fahrzeuge jeglicher Art.

 

Der Ligurische Grenzkamm und die zahlreichen Militärpisten der italienischen Alpen sind davon vorerst nicht betroffen, wenn sie nicht sowieso schon reglementiert sind oder eben schmaler als 2,50 Meter sind.

 

Die Italienischen Verbände FMI und ANCMA arbeiten bereits daran, diese Regel zu korrigieren. Unterschriften wurden an die zuständigen Minister Stefano Patuanelli, Dario Franceschini sowie Roberto Cingolani übermittelt.

 

 

Zum einen erscheint die Lage verständlich, besonders wenn motorisierte Fahrzeuge in sensible Naturzonen eindringen, zum anderen auch übertrieben, wenn so jegliche Freizeit-Aktivitäten, ob motorisiert oder mit MTB von allen Fahrwegen ferngehalten werden. Kein Verständnis haben wir auch in der Redaktion für wildes Endurofahren. Dann, wenn die Natur nur als Parcours wahrgenommen wird, wenn die alpine Grasnarbe unter den Enduroreifen durch die Gegend fliegt, wenn eindeutig ausschließliche Wanderwege in den Alpen oder Mittelgebirgen in sportlicher Weise befahren werden. Doch das entdecken und erleben der Natur, möglichst emissionsarm, sollte erlaubt bleiben. Dazu gehört auch sinniges Mountainbike-fahren oder bedachtes Endurowandern.
Wir bleiben dran und halten euch mit den Entwicklungen auf dem Laufenden.

 

 

• Gesetzestext (gazzettaufficiale.it)
• MOTORRAD zu dem Offroad Verbot
• Diskussion auf Buschtaxi.org
• Info Video moto.it (Italienisch)
• La Stampa vom 16.12.21
• Unterschriftensammlung gegen das Gesetz (Change.org, hier wird eher auf den Wirtschaftsfaktor Enduro-Tourismus und 'Freizügigkeit' eingegangen, als auf die Überbeanspruchung der Natur).

Was passiert eigentlich bei MV? Lange hatten wir einen guten Draht dorthin und seitdem Daniele Torresan und Udo Dörich dort nicht mehr so oft zugegen sind, schlief der Kontakt ein. Alessia Riboni versorgt uns mit Neuigkeiten, aber wirkliche News gab es eine Zeit nicht mehr. In einer Vor-Corona-Krise schwieg man sich aus, wieviele (oder ob überhaupt) Motorräder in Schiranna gebaut wurden.

 

Jetzt gibt es einen Paukenschlag über die, wie sollte es anders sein — chinesischen Kooperationen am Lago di Varese.

 

Loncin oder QJ?

Kleinere MV Modelle, etwa zwischen 350 und 500 ccm (Zwei- und Dreizylinder), sollen aus China kommen. Auch wenn das russische Management in Person von Timur Sardarov lange Gerüchte zurückwies, MV stünde zum Verkauf, steht MV in Verhandlung mit chinesischen Großserienherstellern. Das KTM auch mit verhandelt, das verwiese der CEO in das Reich der Phantasie.

Das vorläufige Endergebnis scheint nun zu sein, das anstatt mit Loncin doch QJ, die langjährigen Benelli-Eigner in die Kooperation einsteigen soll.

Von anderer Stelle wissen wir, das dort, bei Li Shufu schon längst eine elektrische Zukunft im Motorradbereich begonnen hat, Europa scheint nur noch nicht reif dafür.

 

MV Agusta hat eine lange bewegte Geschichte hinter sich, die jüngere haben wir hier in diesem Blog begleitet: von der Kooperation mit Husqvarna, von Zupin, Udo Dörich, AMG, Harley-Davidson, über die Pleite von 2017, dem Zeitpunkt als Black Ocean (Timur Sardarov) die Firma übernahm. Die Castiglionis sind weg vom Fenster und nun passiert das, was mit vielen großen italienischen Namen passierte. Die Kapitalknappheit gleichen chinesische Firmen aus und allmählich wird auch die Produktion dorthin verlegt.

Man kann gespannt darauf sein, ob es MV nun gelingt, eine Kooperation mit Loncin, Bajaj oder, eher wahrscheinlich mit QJ Modelle einzugehen und Modelle im mittleren Hubraumsegment herzustellen. Ob die dann noch den Chick einer Edelmarke haben werden oder eben den Massenmarkt bedienen, ist fraglich. Insofern wirkt auch das neue Management inkonsistent, den genau das, wollte man vor kurzer Zeit noch nicht.
Heute ist die Rede von einem Sporttourer oder gar einer Cagiva Elefant Neuauflage, einer Crossover-Version mit MV-Branding, das mit einem 950er Motor auf den Markt kommen könnte.

Mit Cagiva, Castiglioni, Giovanni, Varese (das eigentlich nur ein Akronym des Firmengründers ist), und seinem Elefanten, die anno 1985-91 mit Ducati Desmo Motoren bestückt waren, war man bei der Paris-Dakar Rallye 1987 mit Hubert Auriol beinahe aufs Treppchen gefahren, wenn nicht eine Verletzung ihn darin gehindert hätte. Die 750 Cagiva Elefant holte aber 1990 den begehrten Titel, im Sattel derItaliener Edy Orioli.

Bisher war es in jedem Fall angenehm zu sehen, wie kooperativ italienische Marken zusammenarbeiteten.
Hoffen wir, das es mit den asiatischen Kooperationen so weitergehen kann.

 

 

 

 

Moto Morinistartet mit neuem Inhaber durch: Völlig neu ist die X-CAPE 649, eine moderate eigenständige Reiseenduro. Sie sieht auf der Messe noch etwas unfertig aus (Dashboard fehlte). Der Tank soll angeblich 25 Liter fassen (?). Der R2 Motor mit 48 PS stammt sicherlich nicht wie alles andere '100% handmade in Italy' - aus Italien. Es wäre eine schnelle Entwicklungszeit und neue Motoren aus der Feder vom Moto Morini Gott Fanco Lambertini wird es so schnell nicht mehr geben. Der Markenname Moto Morini wurde 2017 vom chinesischen Motorradhersteller Zhongneng gekauft (s.u.).

Aktuelles unter www.motomorini.eu.

Allmählich sickern weitere Details durch. Es gibt auch noch das 6 1/2 Model Seiemmezza, das vom selben Motor angefeuert wird: einem Kawasaki Z 650 Lizensbau, einem gedrosselten Twinmotor, der früher auch in den Modellen KLE, ER5 und LTD zu finden war.

• weitere Infos hier (Heise Autos)

Markant und Unbekannt: Was bauen die Chinesen da und was für ein Motor hat es?

Doch die X-Cape ist nicht das einzige neue Modell, das auf der EICMA zu finden ist. Auf Franco Lambertinis Erbe gewachsen sind die Modelle SCRABMLER 1200 und das wunderschön gezeichnetete Retrobike MILANO LIMITED EDITION (30 Stück), die trotz ihres großen Corsaro Motors an die 31⁄2 Moto Moroin Modelle der 1973er Jahre erinnern sollen. Wunderschöner Auspuff und Tank-Deko, einfache Linienführung zu einem vermutlich astronomischen Preis.

• Auch interessant: Kawasaki hat sich mit 49,9 Prozent bei der italienischen Edelschmiede Bimota eingekauft. Daher präsentiert der vormals angeschlagene Edel-Motorradbauer aus Rimini auf der EICMA eine Kompressor aufgeladenen Kawasaki H2 mit Achsschenkel-Lenkung im Stil der Bimota Tesi. Der Motor: Ein 998 Kubikzentimeter großer Kawasaki-Reihenvierzylinder, der es in der H2 mit Straßenzulassung auf 231 PS bringt.

Ein Original: Moto Morini vom Konstrukteuer Franco Lambertini ab 1973

Jüngere Moto Morini Geschichte

• 1937 von Alfonso Morini gegründet
• Besitz der Castiglioni-Brüdern ab 1986 (Cagiva-Gruppe) bis 1991
• In der Zeit des Nicht bestehen werden Einflüsse aus dem Berlusconi-Clan. Silvios Bruder Paolo steht auf der langen Eigentümerliste des ehemaligen Traditionskonzerns
• Verkauf an Motori Franco Morini 1999
• 2004: Produktion in Casalecchio di Reno der von Franco Lambertini neu entworfenen 9 ½ und später auch Corsaro 1200
• Pleite unter Eagle Bike in die Pleite
• Fonds Autjann S.R.L. versucht eine Wiederbelebung
• Das chinesische Großunternehmen Zhongneng Vehicle Group kauft Moto Morini (ZNEN) 2017
• 2019: Internetauftritt mit neuen Modellen in Mailand

Zwei Statements machen in dieser Vorsaison von sich Reden: Dainese und Alpinestars haben sich in einem Patentstreit verbissen, der den Bikern überhaupt nichts bringt. Beide Produkte sind gut und wurden in vielen langwierigen Entwicklungsschritten zur Serienreife gebracht. Nun gibt es ein vorläufiges Urteil für Deutschland gegen das Alpinestars vor dem Bundesgerichtshof Berufung einlegen wird. Dainese behauptet, das hätte auch Konsequenzen für den Verkauf in Italien, Frankreich und Großbritannien.
Verbraucher werden das möglicherweise an den Preisen der Produkte zur spüren bekommen.

Dainese: MÜNCHNER BERUFUNGSGERICHT: PATENTVERLETZUNGSENTSCHEIDUNG GEGEN ALPINESTARS Nach einem langen Rechtsstreit bestätigte auch das Oberlandesgericht München (dem Urteil des Landgerichts München I vom August 2017 folgend) mit Berufungsurteil vom 7. Februar 2019, dass die Tech-Air Street Airbag Weste (für den Straßengebrauch) und die Tech-Air Racing Airbag Weste (für Rennfahren und Straßengebrauch), die von Alpinestars hergestellt und vertrieben werden, den deutschen Teil des europäischen Patents EP 2 412 257 B1 von Dainese verletzen. Die Entscheidung erfolgte, nachdem das Bundespatentgericht zuvor bereits die Rechtsbeständigkeit dieses Patents in einem separaten Patentnichtigkeitsverfahren bestätigt hat; ein Urteil, gegen das Alpinestars Berufung eingelegt hat. Das nun erlangte Urteil des Oberlandesgerichts München im Verletzungsverfahren ist nur noch über eine Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesgerichtshof anfechtbar. Das Oberlandesgericht München hat mit einem vollstreckbaren Urteil, mit dem es in den Kernfragen des Verfahrens zugunsten von Dainese entschieden hat, folgendes angeordnet: Alpinestars muss die Vermarktung der Tech-Air Street Airbag Westen und Tech-Air Racing Airbag Westen in Deutschland ab sofort unterlassen. Alpinestars muss die seit dem 1. Juli 2015 gelieferten Westen, die sich noch im Besitz von gewerblichen Kunden in Deutschland befinden, zurückzurufen. Alpinestars soll Dainese alle Schäden ersetzen, die durch den Verkauf der patentverletzenden Westen in Deutschland seit dem 1. Juli 2015 entstanden sind. Diese Entscheidung bedeutet einen großen Erfolg für Dainese in einem umfangreichen Patentstreit gegen Alpinestars in Italien, Deutschland, Großbritannien und Frankreich.

Alpinestars: Erklärung zum Patentverletzungsurteil des Oberlandesgerichts München Am 7. Februar 2019 erließ das Oberlandesgericht München ein Urteil, in dem die Behauptung bestätigt wurde, dass die Tech-Air®-Weste von Alpinestars das von Dainese S.p.A. gehaltene Patent EP 2 412 257 B1 verletzt. Alpinestars möchte klar stellen, dass dieses Verfahren niemals den Kern der Tech-Air®-Technologie von Alpinestars betraf; zu keinem Zeitpunkt, sei es in der Vergangenheit oder in der Gegenwart, betraf ein Verfahren oder eine Patentverletzung die elektronische Verwaltung, den Algorithmus oder den Auslösemechanismus oder einen anderen Teil von Alpinestars einzigartiger und fortschrittlicher Tech-Air®-Technologie. Darüber hinaus beschränkt sich dieses Urteil nur auf das Gebiet Deutschlands. Es hat keinerlei Einfluss auf andere Gebiete innerhalb Europas oder des weiteren Weltmarktes, in denen Tech-Air® im gesamten Händlernetz von Alpinestars erhältlich ist. Ursprünglich hat Dainese die Verletzung von drei Patenten in Deutschland behauptet. Keines dieser Patente bezieht sich auf die Tech-Air®-Technologie: Eine Klage wurde am 22. Dezember 2016 von Dainese zurückgenommen, die sich auf das Patent EP 2 373 188 bezog, nachdem dieses Patent durch das Europäische Patentamt widerrufen wurde. Die restlichen zwei Patente wurden in Deutschland angefochten. Das zweite, EP 2 373 190, das nur einige spezifische Merkmale des in der Tech-Air®-Weste verwendeten Luftsacks betrifft, wurde am 15. Mai 2018 vom Bundespatentgericht vollumfänglich für nichtig erklärt. Dainese legte gegen diese Entscheidung Berufung ein. Das dritte, EP 2 412 257 B1, das sich auf die allgemeine Unterbringung einer aufblasbaren Luftsackkonstruktion in einer „Tasche“ eines Kleidungsstücks mit elastischen Einsätzen bezieht, betrifft den Punkt, zu dem der Patentverletzungsanspruch letzte Woche bestätigt wurde. Sobald das Gericht das vollständige schriftliche Urteil zugestellt hat, wird Alpinestars die Einzelheiten prüfen, bevor eine Entscheidung über die nächsten Schritte getroffen wird. Alpinestars muss darauf hinweisen, dass ein Rechtsmittel gegen die Gültigkeit dieses Patents (EP 2 412 257 B1) beim Bundesgerichtshof eingelegt worden ist. Wie im Laufe dieser rechtlichen Verfahren durchgängig betont wurde, respektiert Alpinestars die geistigen Eigentumsrechte Dritter und hält diese in vollem Umfang ein und erwartet dies auch in Bezug auf seine eigenen geistigen Eigentumsrechte. Die hoch innovativen Tech-Air®-Produkte von Alpinestars basieren auf jahrelanger Forschung und Entwicklung im eigenen Haus, die von einem eigenen Team führender Forschungs- und Entwicklungsmitarbeiter durchgeführt wurden. Seit dem Beginn des Tech-Air®-Projekts, das im Jahr 2001 begann, war das von Alpinestars hartnäckig verfolgte Ziel die Freiheit, mit fortschrittlichsten Innovationen zum Leistungsschutz zu fahren, und das Ergebnis ist eine einzigartige fortschrittliche und leistungsfähige Technologie. Tech-Air® ist der weltweit erste Airbag mit vollständigem Oberkörperschutz in einer übertragbaren Weste, die ein völlig unabhängiges elektronisches Managementsystem enthält, ohne auf externe Vorrichtungen (Sensoren oder GPS) angewiesen zu sein, um eine Unfallerkennung und vollständiges Aufblasen des Airbags vor dem ersten Aufprall zu ermöglichen, duales Laden für die Strecken- und Geländefähigkeit, wie bei der Rallye Dakar 2019 gezeigt wurde.Die Tech-Air®-Produkte von Alpinestars sind ein enorm innovativer Beitrag zur Erhöhung der Fahrsicherheit beim Motorradfahren.

2018ist mal wieder ein Jahr der doppelt besetzen Motorradmessen: EICMA und INTERMOT finden in derselben Jahreszeit im Abstand von 30 Tagen statt. Da die EICMA die größte Zweiradmesse ist, werden die Hersteller ihre Highlights eher dort vorstellen. Zwei Italobikes haben wir uns rausgegriffen: Die Updates zu der Benelli Brutale RR 800 und die erste Elektro-Vespa von Piaggio, die noch in diesem Jahr ausgeliefert werden soll.

September 2018 ist der Produktionsstart der Vespa Elettrica in Pontedera / Toscana. Es ist kein großes Geheimnis, dass bei Rollern die kleineren Hubräume der europäischen Marken schon längst aus dem entfernten Asien kommen. Doch welchen Hubraum hat so ein kleiner Stromer? Bei der Motorleistung werden Werte zwischen 2 und 4 Kw Spitzenleistung angegeben, (andere sprechen von 8 Kw), das Elektro-typisch hohe Drehmoment liegt bei satten 200 Nm. An einem E-Roller ist naturgemäß alles elektronisch, vor allem die Steuerung des Motormanagements. Von den Werten spielt die elektrische Wespe eher in der 50 cm³ Klasse, der Führerschein A1 (125 ccm) spricht eher für ein kleines Motorrad. Der Preis soll bei 6390 € liegen, wow.

Bei den detaillierten technischen Daten gibt sich Piaggio etwas bedeckt: Da ist, werden 'Reifenhöhe' Führerscheinklasse (A1) und Fahrzeughöhe millimetergenau angegeben, echte Fahrzeugdetails erfährt man aber nicht. Die Elettrica wird 130 kg wiegen und auf 12 Zoll Räder rollen, mehr ist eigentlich auf den Datenblättern bisher nicht veröffentlicht. Das Chassis sieht nach Leichtmetall aus, Federungselemente simpel, so wie die hintere Trommelbremse. Vielleicht hat sie wenigstens einen LED-Scheinwerfer, das hatte man am E-Roller iONEX von Kymco vermutlich ‚aus Kostengründen‘ weggelassen. Geht auch, nur macht das ein Konzept, bei dem der Kunde nach Innovation und Reichweite fragt (und dabei viel Geld in die Hand nimmt) unglaubwürdig.

Ab Anfang Oktober können die ersten Fahrzeuge bestellt werden. Die Bestellung erfolgt ausschließlich online, so wollen es die Vermarkter bei Piaggio. Die Elettrica wird laut Piaggio im High-End Segment angeboten, was bei Piaggio sicherlich bedeutet, dass unter 5–6000 € nichts zu holen ist. Ein stolzer Preis, für einen kleinen Roller, der anscheinend für Hipster und die elektrische Avantgarde gemacht ist, obwohl andere Märkte bereits voll sind von kleinen Stromern.

Als Reichweite kann man von 100 km, das Hybridmodell Elettrica X soll es auf 200 km bringen. Geladen wird der Akku 4 Stunden lang an einer normalen Steckdose, dann soll ‚vollgetankt‘ sein.

Infos Vespa Elettrica

• Süddeutsche
• Piaggio Vespa

MV Agusta 800 RR Modelle

6 verschiedene MV Agusta Brutale Dreizylinder bietet MV derzeit an. neben der 'einfachen' Brutale 800 sind die anderen eher Sondermodelle. Damit setzt der angeschlagene Konzern einen Trend fort, der nicht mehr auf Masse, sondern auf schon fast Custombike ähnliche Produktion abzielt. Neben dem Grundmodell für 13900€ 'Starting price' steigt der Anfangspreis bei den Sondermodellen schnell auf 20.000€. Zu den Sondereditionen gehören die Brutale 800 RR America, die Brutale 800 RR LH 44 oder die Brutale RC. Auch Pirelli sponsert eine Sondermodell.

Was es dafür gibt? Hier ein paar Details aus der Komponentenliste: Sachs- und Marzocchi Federungselemente, einen wunderschönen Gitterrohrrahmen, Brembo Radial-Stopper und ein Trockengewicht von 175 kg, wie es sonst nur Ducati zustande bringt. Der Dreizylinder leistet 103 PS und wurde komplett überarbeitet. Dabei kommt ein neues Getriebe zum Einsatz, elektronische Motorsteuerung und ein verbesserter 'Traktionskontrolle Algorithmus'.

MV Brutale America: 2018 und 1973

Design mäßig ist MV traditionell an vorderster Front. Die America Version knüpft an eine MV von 1973, die 750 S an, das macht was her.

In unseren Tests (F4-Zylinder) fiel immer der Spritverbrauch der MV's unangenehm auf. Sonntagsfahrer und Racer machen sich nicht so viel Gedanken darüber, aber wenn man auf gleicher Strecke in Begleitung anderer Motorräder immer das doppelte tankt, wird's schon auffällig. Bei den F4 Modellen ermittelten wir um die 8 Liter, (!) bei den 800er-Dreizylinder sollen es laut Hersteller 6,7 Liter sein, die EURO 4-konform durch die Ansaugtrichter gurgeln. Mehr dazu nach den Messen EICMA (6.-11.11.2018, Milano) und Intermot (3.-7.10.2018) in Köln.

• Infos auf Heise-Autos

Seitgesten ist sie da, die lange angekündigte Benelli Leoncino. Benelli, das ist ein großer Name aus dem adriatischen Italien. Doch das 'Löwchen', genau das bedeutet Leoncino, ist eines der ersten Motorräder von Benelli, das komplett in China gebaut wird. Verkauft wird sie hier zu einem Preis, der mit einer 5 vor der Tausend anfängt. All das machte und neugierig, dem kleinen Löwen mal auf die Tatzen zu schauen.

News:

• Die Benelli 752 S wird im Juni 2019 in den Handel geliefert, der Leoncino 800 / TRK 800 wird nach Auskunft von Benelli voraussichtlich erst 2020 auf den Markt kommen, genau wie die Brixton BX 500

Zum spät abendlichen LED Lichttest mit dem Leoncino gleich eine kleine Anekdote. Verkehrskontrolle (keine Papiere dabei, au weia). Dem einen Polizisten gefiel die Benelli so gut, das er gleich mal eine Runde um den Kreisel fahren wollte. Meine Frage, ob er einen Helm brauche, verneinte er.

Anscheinend gehen den kleinen Motorrad doch ein paar emotionale Reize aus. Auf den ersten Blick erkennt man ihre Anleihen an die Ducati Scrambler, unverkennbar jedenfalls das italienische Design. Alle Leuchten sind in LED ausgeführt, neben abschaltbaren ABS hat es sich dann aber mit Elektronik, sonst ist vieles Heavy Metal, das zeigt auch die Wage mit 207 kg. Selbst der augenfällige Nummernschildhalter besteht aus mehreren Stahlrohren. 

Vom Motor geht sofort ein sonores Twin-Brummen aus, die Auspuffanlage ist aus Edelstahl, Fern-Abblendlicht und Standlicht (kein TFL), sind akzeptabel und tageslicht-weiß.

Bei Benelli wächst die Flotte mit dem Motor des Leoncino oder der TRK 502 kontinuierlich, anscheinend hat man Vertrauen in die Motorbaukunst des Mutterkonzerns QJ (Qianjiang), einem großen Hersteller mit über 10.000 Beschäftigten.

2009 besuchten wir in diesem Blog das Benelli-Werk in Pesaro. Damals fand dort noch die Montage statt.

*Alles weitere im MR Benelli Leoncino 500 Testblog!*

Informationen und Links

• Infos zur Qianjiang-Gruppe
• Lage des Benelli Werkes in Pesaro (I)
• Erster Fahrbericht (MOTORRAD 2018)
• Leoncino bei Benelli Deutschland
• Benelli TRK 502 X (TF)

 

News: aktuelle Situation bei MV Agusta 2016/2017:

Interview mit Daniele Torresan am 5.10. 2016 auf der Intermot.

 

Sein letzter Arbeitstag 2016 war der 30. Januar, kurz darauf kamen die Meldungen über eine vermeintliche MV Pleite. Erfolg und Niedergang liegen oft nahe beieinander, denn das Giovanni Castiglioni geführte Unternehmen (25% Mercedes-AMG Anteile) hatte noch vor 3 Jahren die Produktion stark erhöhen können. Ein Vergleichsantrag wurde im Frühjahr gestellt, für die Belegschaft tritt seit dem der Italienische Staat in Form eines Überbrückungs- oder Kurzarbeitergeldes (Cassa Integrazione) ein. Das beträgt allerdings maximal 1000 € pro Monat, doch ein Großteil der Belegschaft muss mit wesentlich weniger Vorlieb bringen, wie uns Daniele erzählt. Erst nach einem Jahr, wenn das Kurzarbeitergeld ausläuft, ist ab Januar 2017 mit weiteren wirtschaftlichen Entscheidungen zu rechnen. Doch noch im November 2016 erklärte MV, man habe einen russischen Investor der Black Ocean Group als neuen Teilhaber und Geldgeber gewonnen.

Dünne Finanzdecke

 

MV muss nun einen mehrjährigen Business-Plan vorlegen und aufzeigen, wie eine Pleite wirkungsvoll abzuwenden ist. Vermutlich war es soweit gekommen, da MV die Produktion weiter aufstockte, aber nicht genug abverkaufte, um die Zulieferer zu bezahlen. Es entstand ein Millionenausstand der schließlich zum Produktionsstillstand führte. Zulieferer wir Brembo waren z.B. nicht bereit, als Schadensersatz schon gelieferte Bremsenteile wieder zurück zu nehmen.

Businessplan: Pleite wirkungsvoll abwenden

Laut Daniele ist die Ersatzteilversorgung für Endkunden aber gesichert, allein schon, weil bei MV Motorrad- und Ersatzteileproduktion parallel läuft müsste das Lager gefüllt sein. Wer und wann bei MVA von Kurzarbeit betroffen ist, hängt stark von der individuellen Tätigkeit, den aktuellen Erfordernissen und der Abteilung ab. Bei unserem Besuch im Juli kamen wir nur bis zum Pförtner doch am Werkstor und auf dem Parkplatz ging es gespenstisch ruhig zu.

MVA: Krisengeschüttelt auch in der Vergangenheit

 

Es wäre nicht die erste Krise, die MV (Meccanica Verghera) übersteht, denn es gab schon einige in der Firmengeschichte. Nur die Krisenintervalle werden immer kürzer: ob 1980, 2004, 2008, 2011 oder 2014, immer sind auch namenhafte Firmen wie Proton, Piaggio oder Harley-Davidson involviert. Was 1992, als Claudio Castiglioni die Namensrechte an MV kaufte begann, und 1997 mit der F4 750 und von Massimo Tamburini kulminierte, wird Anfang 2017 eine weitere Nagelprobe bestehen müssen.

Vor der AMG-Ära setze MVA auf attraktive Dreizylinder-Volumenmodelle, deren Entwicklung viel Geld verschlang. Glaubt man der Firmenleitung, dann waren die Auftragsbücher noch gut gefüllt. Im letzten Jahr wurden unter AMG-Einfluss vermehrt teure Sammlerstücke und Sondereditionen gebaut. Gleichzeitig mussten neue Kredite aufgenommen werden. Man sprach von 40 Millionen Schulden bei Zulieferbetrieben, eine Rechnung, die langfristig nicht aufgehen kann. Am 22.3.2016 ging Giovanni Castiglioni für einen Vergleichsantrag vor Gericht. Seitdem wird bei einer On-Off-Produktion nach einem weiteren Investor gesucht. Gleichzeitig wird mit den Gläubigern über einen Teilerlass der Schulden verhandelt. Auch Mercedes-AMG zeigte sich zwischenzeitig willig, ihr Kapital zu erhöhen, aber Giovanni Castiglioni machte sein Veto geltend und wusste so zu verhindern, dass er die Mehrheit an MV verliert.

Daniele denkt auch das es für viele der einst 370-köpfigen MV Belegschaft eine Lösung geben wird, sicher wird man aber auch personell Federn lassen müssen, ähnlich wie vis-à-vis die Ex-Husqvarna Arbeiter, von denen nur knapp 60 wieder bei SWM arbeiten.

Die Voraussetzungen sein gut, MV habe moderne Produktionsanagen, in jüngster Vergangenheit gute Motorräder entwickelt, doch etwas pessimistisch meint Daniele Torresan, das seiner Ansicht nach nicht alle (italienischen) Marken überleben werden. Kurzarbeit und die Ungewissheit haben auch an seinem Selbstbewusstsein genagt, das ist Daniele anzumerken. Möglicherweise wird die Restbelegschaft auch noch länger mit dem mageren Cassa Integrazione Geld hingehalten. In Italien werden auch andere Beschäftigte in den Krisenbranchen Stahl und Textil so über Wasser gehalten.

Auf der EICMA 2016 war MV in Halle 2, auf einen geschrumpften Messestand zu sehen. Den Messeplan hatte Daniele noch ausgearbeitet. Dort soll für die Brutale 800, die F3 RC Replika, eine F4Z Zagato-Studie oder der Dragster 800 RR Promotion gemacht werden. Daniele tippt auch darauf, das MV das Customizing-Segment vergrößern möchte. 

In Schiranna (Varese) liefen im Sommer nach einer Art Notstandsplan nur die wichtigsten Betriebsteile. Derzeit werden aufs Jahr gerechnet ca. 2000 Motorräder hergestellt, schätzt Daniele, das ist wenig. Wenn Zulieferteile fehlen, ist zumindest umso mehr Zeit für die profitable Ersatzteilproduktion. Mit größeren Einschränkungen für MV Besitzer (als sie ohnehin gewohnt sind) ist derzeit nicht zu rechnen.

Das WSBK Team fährt weiter seine Rennen

Auch das italienisch-schweizerische WSBK Team fährt weiter seine Rennen. Da der Haupt-Sponsor Motul noch über ein Millionen Budget verfügt, ist dort akut kein Stillstand zu befürchten.

Verzockt oder: keiner will mit Giovanni Castiglioni?

In die Verhandlungen über Sponsoren und Businessplan ist ein Pressemann wir Daniele nicht involviert. Das ist absolute Chefsache zwischen AMG und Giovanni Castiglioni. Es gab aber Anzeichen, dass die Verhandlungen zwischen AMG und Castiglioni festgefahren waren: Womöglich, weil AMG in Zukunft wegen des Vetos nicht mehr mit Giovanni Castiglioni zusammenarbeiten möchte.

Wie es das benachbarte SWM Werk hält, mit chinesischer Hilfe profitable Motorräder zu einem annehmbaren Preis zu produzieren, hält Daniele für keine schlechte Idee. Damit könne man sich auf dem aktuellen Motorradmarkt etablieren, würde aber nicht so schnell zu einem Premiumhersteller wie KTM oder BMW werden. Daniele, vielen Dank für das Gespräch!

Eine geringfügig andere Version kommt von der derzeitig ‚kommissarisch‘ besetzte MVA Pressestelle: Matteo Maresi spricht im Oktober 2016 davon, dass bei MV fir ‚finanzielle Klippe‘ überwunden sei. Man sei nun in der ‚Gläubigervergleichs-Phase‘, die MVA es wieder erlaube, zu produzieren und abzuverkaufen. 

Bei MVA arbeiten derzeit ca. 200 Personen, die meisten 4-5 Tage in der Woche. Teile der Stammbelegschaft sind noch in Kurzarbeit, andere haben eine andere Arbeit gefunden, einige der sehr flexiblen Arbeiten werden derzeit über Leiharbeit abgedeckt. Die schwierigste Phase von Mitte März sei nun überwunden: MVA hat Zulauf an Komponenten, produziere und verkaufe wieder Motorräder. AMG ist nach wie vor Anteilseigner. Detailliertere Infos gibt Matteo nicht raus, er meint nur, dass an manchen Gerüchten etwas dran sein könnte.

Vor dem Gerichtshof in Varese bekommt MVA demnächst eine weitere Chance, ein Insolvenz abzuwenden. Ein Businessplan wird am 22.10. vorgelegt, der seitens der Gläubiger angenommen oder abgelehnt werden kann, so Matteo. Nach Prüfung wird erst mit einer endgültigen Entscheidung Anfang 2017 gerechnet. Einen Tag vor der EICMA plant MVA auch den 400 Händlern genauere Informationen an die Hand zu geben. Im Aftersale-Bereich arbeitet man daran Lücken zu schließen und Lager Rückstände aufzuholen. 

• 2017: Daniele Torresan: Die Fehler Deutscher Investoren in Italien